Manajemen Proyek KCJB

Akan tetapi kisah sukses kemudian menjadi peristiwa sangat penting sebagai momentum pengkonstruksi citra positif dalam meniti rekam jejak prestasi individu dan kelompok. Penting untuk membangun trust yang tinggi pada kehidupan lingkungan masyarakat sekitar.

Membangkitkan optimisme dan daya juang tinggi ke masa depan. Membangun penghargaan untuk dapat senantiasa duduk sama rendah dan berdiri sama tinggi dalam pergaulan bangsa-bangsa di tingkat dunia.

Ketika pengujian sensitivitas analisis finansial menghasilkan kesimpulan tidak senantiasa layak secara wajar, maka harapan melanjutkan suatu proyek bergantung terhadap hasil pengujian sensitivitas dari analisis ekonomi.

Pertimbangan tersebut dilakukan, walaupun dalam perspektif manajemen proyek terdapat banyak sekali pertimbangan analisis kelayakan yang lainnya, yang diharapkan terdapat solusi ketika suatu proyek ternyata tidak layak secara wajar. Misalnya kelayakan dari aspek teknis, produksi, pemasaran, lingkungan, hukum, sosial, tata ruang, dan atau risiko.

Kereta Api Cepat Jakarta Bandung (KCJB) mengalami tantangan berupa terjadi perubahan-perubahan asumsi yang semula bersifat statis, yang memerlukan pencarian solusi secara dinamis untuk tetap tercapai revisi hasil sensitivitas simulasi studi kelayakan senantiasa wajar.

Pertama, masa konsesi 50 tahun menjadi perlu 80 tahun, walaupun sudah dekat dengan batas akhir tenggang waktu penanaman modal maksimum UU Penanaman Modal. Kedua, kebutuhan jumlah penumpang 60 ribu, dibandingkan ketika pandemi sebanyak 29 ribu orang.

Ketiga, berubahnya (hilang) kawasan transit oriented development (TOD). Keempat, keterlambatan penyelesaian konstruksi dari rencana tahun 2019 menjadi 2023 dan kendala setoran modal PTPN VIII dalam bentuk lahan.

Kelima, kenaikan biaya proyek sebesar Rp 17,7 triliun dari rencana total biaya semula Rp 80 triliun dan dilanjutkan memerlukan Penyertaan Modal Negara.

Keenam, memerlukan pembiayaan dengan total pinjaman Rp 8,2 triliun dan minta penjaminan oleh APBN, dari yang seharusnya pembiayaan APBN dialokasikan pemerintah untuk perencanaan pembangunan infrastruktur di luar Jawa dan penjaminan seharusnya hanya dilakukan oleh PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia.

Ketujuh, berbagai perizinan yang semula tidak ada, atau belum sesuai, kemudian dilengkapi dan dilakukan penyesuaian-penyesuaian, seperti izin konsesi, izin trase, izin Amdal, dan revisi-revisi tata ruang.

Kedelapan, suku bunga pinjaman seharusnya 2 persen untuk tenor 40 tahun, namun bunga masih 3,4 persen ketika treasury sebesar 5 persen. Namun, perjuangan reengineering kelayakan dinamis tersebut memunculkan sentimen negatif kecemasan.

Peneliti Indef dan Pengajar Universitas Mercu Buana