Tanjung Emas: Pelabuhan Kelas Dunia yang Terganjal Alur Dangkal

Di satu sisi, Terminal Petikemas Semarang baru saja mencatatkan pencapaian bersejarah: menembus 1 juta TEUs pada 2025, masuk dalam kelompok eksklusif pelabuhan dunia dengan throughput di atas 1 juta TEUs. Dermaga diperpanjang hingga 905 meter. Sepuluh unit Container Crane segera beroperasi penuh. Ruang kendali terintegrasi sudah aktif memantau setiap pergerakan kapal dan alat secara real-time.

Di sisi lain, ada satu hambatan yang selama ini jarang dibicarakan secara terbuka: alur pelayaran dari arah laut menuju kolam dermaga--jalur masuk yang harus dilalui setiap kapal yang hendak sandar di Tanjung Emas--hanya memiliki kedalaman minus 10 meter LWS (Lowest Water Spring--kedalaman air pada kondisi pasang terendah). Dan angka itu tidak berubah sejak 2016. Sembilan tahun. Tidak dikeruk.

Sementara itu, kolam dermaga TPKS sendiri sudah mencapai kedalaman minus 12 meter LWS--hasil kerja keras dan investasi yang tidak kecil dari pengelola terminal. Artinya ada dua kedalaman berbeda dalam satu sistem yang seharusnya menjadi satu kesatuan: kolam yang sudah dalam, tapi alur masuknya masih dangkal.

Paradoks inilah yang menjadi hambatan terbesar yang belum terselesaikan di Tanjung Emas hari ini.

Dua Kedalaman, Dua Kewenangan

Untuk memahami paradoks ini, perlu dipahami bahwa infrastruktur pelabuhan di Indonesia terbagi dalam dua kewenangan yang berbeda.

Kolam dermaga--tempat kapal bersandar dan melakukan bongkar muat adalah tanggung jawab operator terminal, dalam hal ini Pelindo Terminal Petikemas. Dan Pelindo sudah melaksanakan tanggung jawabnya dengan baik: kolam dermaga TPKS sudah mencapai kedalaman minus 12 meter LWS.

Alur pelayaran--jalur dari laut lepas menuju kolam dermaga adalah tanggung jawab Kementerian Perhubungan. Dan di sinilah persoalannya: alur Tanjung Emas baru memiliki kedalaman minus 10 meter LWS, dan belum dikeruk sejak 2016.

Bisa dibayangkan situasinya: sebuah kapal induk yang ingin memuat kontainer ekspor secara penuh hingga draft minus 12 meter akan berhasil bersandar di kolam. Tapi ketika hendak keluar menuju laut lepas, kapal tidak bisa--karena alurnya hanya minus 10 meter LWS. Kapal akan kandas di alur.

Solusi yang terpaksa diambil: kapal membatasi muatannya agar draft tidak melebihi minus 9 meter--batas aman untuk bisa keluar melalui alur yang dangkal itu.

Akibatnya, load factor--perbandingan antara muatan aktual dengan kapasitas penuh kapal, yang standar minimumnya 80 persen dalam industri pelayaran internasional--tidak bisa dicapai. Kapal berangkat dalam kondisi yang tidak optimal secara komersial. Dan ini terjadi bukan karena tidak ada kargo--kargo Jawa Tengah justru terus bertumbuh--melainkan karena keterbatasan alur yang memaksa kapal tidak bisa mengoptimalkan muatannya.

Suara yang Sudah Lama Disampaikan

Yang memprihatinkan, persoalan alur dan breakwater (pemecah ombak--struktur yang melindungi alur dan kolam pelabuhan dari gelombang laut) di Tanjung Emas bukan isu baru. Kalangan industri kepelabuhanan dan pelayaran di Semarang sudah lama menyuarakan kekhawatiran ini--jauh sebelum throughput menembus 1 juta TEUs. Berbagai upaya komunikasi dan permohonan kepada pihak berwenang telah dilakukan sejak sekitar 2016, namun hingga hari ini belum membuahkan hasil yang diharapkan.

Sementara itu, kondisi alur yang dideklarasikan minus 10 meter LWS diduga terus mengalami pendangkalan akibat akumulasi sedimen lumpur yang masuk dari tahun ke tahun--sehingga kedalaman efektif yang bisa dimanfaatkan kapal kemungkinan sudah lebih dangkal dari angka resminya. Jika benar demikian, maka paradoks yang ada semakin dalam: kolam dermaga TPKS sudah mencapai minus 12 meter LWS, sementara alur masuknya terus mendangkal.

Pertanyaan yang perlu dijawab bukan hanya "kapan alur akan dikeruk"--tapi "mengapa upaya yang sudah berulang kali disampaikan industri selama hampir satu dekade belum juga mendapat respons yang memadai?" Menemukan akar masalah ini adalah kunci agar solusi yang diambil benar-benar tuntas dan tidak hanya tambal sulam.

Dalam hal kewenangan, posisinya sudah jelas: sesuai regulasi yang berlaku, penanggungjawab alur pelayaran dan breakwater adalah pemerintah melalui Kementerian Perhubungan dan otoritas pelabuhan setempat. Operator terminal tidak memiliki kewenangan untuk melakukan pengerukan alur dan tidak seharusnya dibebani dengan tanggung jawab yang bukan miliknya. Yang dibutuhkan adalah pemegang kewenangan yang sesungguhnya untuk bergerak.

Mesin Pertumbuhan yang Terus Berputar

Mengapa urgensi pengerukan alur ini semakin mendesak dari hari ke hari? Jawabannya ada pada apa yang sedang terjadi di daratan Jawa Tengah.

Dalam beberapa tahun terakhir, Jawa Tengah telah menjadi magnet relokasi industri yang luar biasa. Faktor utamanya adalah efisiensi biaya tenaga kerja--Upah Minimum Provinsi (UMP) Jawa Tengah yang paling kompetitif secara nasional menjadi daya tarik yang tidak terbantahkan bagi investor, baik yang merelokasi pabrik dari wilayah lain maupun yang membuka investasi baru.

Hasilnya terlihat nyata. Kawasan Industri (KI) Kendal kini telah menampung ratusan perusahaan dari berbagai negara. Kawasan Industri Terpadu Batang (KITB) sudah beroperasi dengan puluhan tenant multinasional--dari produsen sepatu, panel surya, hingga kaca industri. Jatengland di Demak pun mulai menggeliat. Semua kawasan industri baru ini berorientasi ekspor dan semua kargo ekspornya, pada akhirnya, harus melewati Tanjung Emas.

Pertumbuhan kawasan industri baru ini adalah mesin yang terus berputar--mendorong throughput Tanjung Emas naik dari tahun ke tahun, dan akan terus mendorongnya lebih tinggi lagi di tahun-tahun mendatang. Infrastruktur pelabuhan yang tidak mengimbangi pertumbuhan ini bukan sekadar hambatan operasional--tapi rem yang memperlambat seluruh mesin ekonomi Jawa Tengah.

Proyeksi yang Tidak Bisa Diabaikan

Sebagai praktisi yang mencermati perkembangan industri ini selama 36 tahun, saya ingin menyajikan sebuah proyeksi sederhana yang dibangun dari data aktual lima tahun terakhir.

Throughput Terminal Petikemas Semarang tumbuh dari 717.062 TEUs (Twenty-foot Equivalent Units--satuan kapasitas berdasarkan kontainer 20 kaki) pada 2020 menjadi 1.023.190 TEUs pada 2025--pertumbuhan 42 persen dalam lima tahun. Akselerasi dua tahun terakhir bahkan mencapai CAGR (Compound Annual Growth Rate--rata-rata pertumbuhan tahunan) 30 persen, dengan pertumbuhan konsisten di atas 14 persen per tahun.

Dengan menggunakan dua skenario proyeksi berdasarkan run rate pertumbuhan historis:

Pada skenario konservatif dengan pertumbuhan 10 persen per tahun--mengikuti rata-rata pertumbuhan lima tahun terakhir--Terminal Petikemas Semarang diproyeksikan mencapai 3 juta TEUs antara 2036-2037.

Pada skenario optimis dengan pertumbuhan 15 persen per tahun mengikuti akselerasi 2023-2025 yang dipicu pertumbuhan kawasan industri baru Jawa Tengah--angka 3 juta TEUs bisa tercapai seawal 2032-2033.

Artinya: dalam kurun 7 hingga 12 tahun ke depan, Tanjung Emas membutuhkan kapasitas tiga kali lipat dari hari ini.

Dan alur pelayaran yang belum dikeruk sejak 2016 itu jika dibiarkan akan menjadi batu sandungan terbesar dalam perjalanan menuju angka tersebut. Bukan batu sandungan yang tidak bisa diatasi. Tapi batu sandungan yang seharusnya sudah lama dipindahkan.

Lapangan Penumpukan: Kabar Baik dan Pekerjaan Rumah

Dalam hal kapasitas lapangan penumpukan, ada perkembangan yang menggembirakan untuk dicatat. YOR (Yard Occupancy Ratio--tingkat kepadatan lapangan penumpukan kontainer) yang sempat menyentuh 80-85 persen kini berhasil ditekan menjadi 64 persen.

Yang menarik adalah bagaimana penurunan itu terjadi. Bukan melalui perluasan lahan besar-besaran, melainkan melalui percepatan proses SPPB (Surat Persetujuan Pengeluaran Barang)--yang membuat importer lebih cepat mengambil kontainer dari lapangan. Ini adalah bukti nyata bahwa perbaikan proses bisnis bisa sama efektifnya dengan investasi fisik.

Namun dengan proyeksi pertumbuhan throughput yang terus meningkat, menjaga YOR tetap pada level yang sehat tetap menjadi perhatian yang tidak bisa diabaikan. Perluasan lapangan penumpukan--baik secara horizontal maupun vertikal melalui sistem penumpukan yang lebih tinggi--tetap menjadi agenda yang perlu disiapkan untuk mengantisipasi lonjakan volume ke depan.

Intermodal: Solusi Nyata yang Terus Berkembang

Di tengah keterbatasan infrastruktur pelabuhan, angkutan kereta api intermodal telah membuktikan perannya sebagai solusi nyata yang sudah berjalan.

Selama tiga tahun terakhir, layanan kereta api intermodal telah mengangkut kontainer ekspor dari Semarang ke Terminal Petikemas Surabaya dan Tanjung Priok Jakarta--memungkinkan kargo Jawa Tengah naik ke kapal induk di dua pelabuhan tersebut ketika jadwal atau kapasitas di Semarang tidak memungkinkan. Ini bukan wacana. Ini sudah berjalan dan sudah terbukti menyelamatkan banyak jadwal pengiriman--termasuk kargo untuk buyer kelas dunia seperti Walmart.

Angkutan kereta api intermodal ini adalah solusi nyata yang sudah terbukti berjalan. Namun kapasitasnya masih terbatas--belum bisa sepenuhnya mengimbangi volume kargo Jawa Tengah yang terus bertumbuh. Karena itu, pengembangan kapasitas intermodal perlu berjalan paralel dengan pengerukan alur dan perluasan infrastruktur Tanjung Emas--keduanya saling melengkapi, bukan saling menggantikan.

Soal Pendanaan: Saatnya Berpikir Lebih Inovatif

Satu argumen yang kerap muncul ketika membahas pengerukan alur adalah keterbatasan kapasitas fiskal pemerintah. Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) Kemenhub terbatas, prioritas banyak, dan pengerukan alur pelabuhan kerap kalah bersaing dengan proyek infrastruktur lain yang lebih kasat mata.

Argumen itu tidak sepenuhnya salah. Tapi berhenti di situ adalah pilihan yang terlalu mahal.

Seorang praktisi senior kepelabuhanan nasional dalam diskusi dengan penulis menyampaikan pandangan yang sangat menarik. Menurutnya, pemerintah perlu berpikir lebih inovatif dalam hal pendanaan pengerukan--tidak harus selalu mengandalkan APBN.

Ada beberapa skema alternatif yang layak dipertimbangkan. Pertama, Badan Usaha Pelabuhan (BUP) atau operator terminal dapat diberikan kewenangan untuk melakukan pengerukan alur secara mandiri, dengan kompensasi berupa perpanjangan masa konsesi. Model ini saling menguntungkan--operator mendapat kepastian jangka panjang, pemerintah mendapat infrastruktur yang lebih baik tanpa beban anggaran.

Kedua, jika ada pihak swasta yang berminat menjadi operator pelabuhan baru, Pendapatan Negara Bukan Pajak (PNBP) dari konsesi tersebut dapat diminta di muka dan dialokasikan khusus untuk pengerukan alur. Ini lebih tepat sasaran--karena uang yang lahir dari sektor logistik maritim dikembalikan untuk memperkuat infrastruktur logistik maritim itu sendiri.

Kekhawatiran yang disampaikan praktisi senior tersebut sangat relevan: jika PNBP masuk ke kas Kemenkeu secara umum, alokasi penggunaannya bisa melebar ke sektor lain yang tidak berkaitan dengan logistik maritim. Akibatnya, potensi ekonomi kawasan yang sesungguhnya luar biasa ini justru terhambat oleh mekanisme fiskal yang tidak responsif--sebuah kondisi yang beliau gambarkan dengan sangat tepat sebagai "pembonsaian potensi ekonomi wilayah."

Istilah itu keras. Tapi tidak berlebihan.

Satu Permintaan Konkret: Keruk Alurnya

Dari seluruh analisis di atas, ada satu permintaan konkret yang ingin saya sampaikan kepada Kementerian Perhubungan:

Keruk alur pelayaran Tanjung Emas dari kedalaman minus 10 meter menuju minimal minus 14 meter LWS dan perkuat breakwater yang sudah hampir satu dekade menunggu perhatian. Lakukan segera.

Ini bukan proyek baru. Ini pekerjaan rumah yang sudah tertunda sejak 2016. Sembilan tahun adalah waktu yang terlalu lama untuk sebuah infrastruktur yang menjadi urat nadi ekspor provinsi dengan pertumbuhan industri tercepat di Indonesia.

Biaya pengerukan alur jauh lebih kecil dibandingkan kerugian ekonomi yang ditanggung setiap harinya: kontainer ekspor yang tidak bisa dimuat secara optimal, kapal induk yang berangkat di bawah kapasitas, devisa yang seharusnya bisa diraih tapi terbuang karena alur yang dangkal.

Pelindo sudah melakukan bagiannya. Terminal sudah dimodernisasi. Dermaga sudah diperpanjang. Container Crane kelas dunia sudah didatangkan. Investasi sudah berjalan.

Kini giliran Kementerian Perhubungan untuk melakukan bagiannya. Dan jika keterbatasan fiskal menjadi hambatan--solusi inovatif pendanaan sudah tersedia. Yang dibutuhkan tinggal satu: kemauan politik untuk bergerak.

Jangan Biarkan Alur Dangkal Tenggelamkan Potensi

Tanjung Emas adalah pelabuhan yang sedang tumbuh menuju kelas dunia. Industri Jawa Tengah sudah berlari kencang. Kawasan industri baru terus bermunculan. Komunitas pelayaran internasional sudah menaruh kepercayaan. Investor sudah membuktikan dengan pabrik-pabrik yang berdiri di sepanjang Pantai Utara Jawa.

Dalam 7 hingga 12 tahun ke depan, Tanjung Emas berpotensi menjadi pelabuhan dengan throughput 3 juta TEUs--tiga kali lipat dari hari ini. Sebuah angka yang tidak mustahil, didukung oleh data pertumbuhan yang konsisten dan potensi industri yang jelas.

Tapi potensi itu hanya bisa terwujud jika seluruh ekosistem infrastruktur berjalan bersama. Bukan hanya terminal yang berbenah. Bukan hanya operator yang berinvestasi. Tapi juga alur pelayaran dan breakwater yang memadai--yang menjadi kewenangan dan tanggung jawab negara melalui Kementerian Perhubungan.

Sembilan tahun adalah waktu yang sudah terlalu lama. Momentum pertumbuhan Jawa Tengah tidak akan menunggu. Keruk alurnya. Perkuat breakwater-nya. Sekarang.


Bambang Sabekti
Praktisi Kepelabuhanan dan Logistik Nasional