Chief Operating Officer (COO) Danantara sekaligus Kepala Badan Pengaturan BUMN (BP BUMN) Dony Oskaria meminta agar rencana pengembangan Pelabuhan Teluk Bayur dan Pelabuhan Muara Padang terlebih dahulu diselaraskan antara Pelindo dan pemerintah daerah sebelum dikunci melalui kebijakan pemerintah pusat dan masuk ke dalam tata ruang. Permintaan tersebut disampaikan di Jakarta, Jumat, 4 September 2026 merespons proposal pengembangan kedua pelabuhan yang disampaikan Gubernur Sumatera Barat Mahyeldi Ansharullah melalui surat tertanggal 1 September 2026.
Permintaan tersebut bukan berarti Teluk Bayur tidak membutuhkan pengembangan. Justru sebaliknya, pengembangan pelabuhan diperlukan apabila mampu menjawab kebutuhan perdagangan dan menghasilkan nilai ekonomi. Karena itu, yang harus diselaraskan bukan hanya rencana pembangunan, tetapi juga investasi dengan ekonomi kargo yang akan dilayani.
Dalam proposalnya, Pemerintah Provinsi Sumatera Barat mengusulkan delapan pekerjaan prioritas di Teluk Bayur. Di antaranya reklamasi terminal curah tahap pertama seluas 2,32 hektare, pembangunan Dermaga 08 dan Dermaga 09, pemasangan pipa CPO sepanjang 363,68 meter, penataan kawasan permukiman dalam pelabuhan, serta perpanjangan pemecah ombak sepanjang 558 meter. Sementara pengembangan Pelabuhan Muara Padang difokuskan pada pembangunan Gedung Maritime Centre dan penyusunan kajian bisnis kawasan.
Data Pelindo yang dilampirkan dalam proposal menunjukkan Teluk Bayur memiliki dermaga peti kemas sepanjang 348 meter dan dermaga nonpeti kemas sepanjang 850,5 meter, dengan kapasitas 345.600 TEU per tahun. Pelabuhan ini juga memiliki kemampuan melayani bongkar muat curah cair 4,63 juta ton dan curah kering 4,74 juta ton per tahun.
Namun, kapasitas yang tersedia tidak otomatis berarti kebutuhan investasi baru. Arus peti kemas riil hingga Agustus 2025 baru sekitar 76.101 TEU. Angka tersebut menunjukkan utilisasi terminal peti kemas masih jauh dari kapasitas tahunan yang tersedia.
Dalam bisnis, pelabuhan bukan sekadar infrastruktur. Pelabuhan adalah aset produktif yang harus menghasilkan pendapatan, meningkatkan efisiensi rantai pasok, dan memberikan imbal hasil atas modal yang ditanamkan.
Karena itu, rencana pengembangan Teluk Bayur sebaiknya tidak berhenti pada pertanyaan seberapa panjang dermaga, seberapa dalam alur pelayaran, atau seberapa luas terminal yang akan dibangun. Pertanyaan yang lebih penting adalah: berapa volume kargo yang tersedia, apa komoditasnya, dari mana asalnya, ke mana tujuannya, menggunakan moda apa, berapa ukuran kapal yang ekonomis, dan berapa pendapatan yang dapat dihasilkan?
Data perdagangan Sumatera Barat menunjukkan potensi kargo yang cukup besar. Pada 2025, ekspor Sumatera Barat mencapai sekitar 2,78 miliar dolar, sedangkan impor sekitar 612 juta dolar. Nilai ekspor sekitar 4,5 kali nilai impor. Namun, angka perdagangan tersebut harus dibaca bersama struktur komoditasnya.
Ekspor didominasi produk lemak dan minyak hewani atau nabati, terutama produk sawit. Sementara impor antara lain didominasi bahan bakar mineral, residu industri makanan, dan pupuk. Tidak seluruh perdagangan tersebut merupakan kargo peti kemas. Sebagian besar memiliki karakteristik curah dengan kebutuhan kapal, terminal, peralatan bongkar muat, dan pola pelayaran yang berbeda.
Data arus barang Teluk Bayur pada 2024, yang mencakup pelayaran domestik dan internasional, memberikan gambaran lebih jelas. Kargo yang dimuat atau keluar mencapai sekitar 7,56 juta ton, sedangkan kargo yang dibongkar atau masuk sekitar 3,48 juta ton. Artinya, arus kargo keluar lebih dari dua kali arus kargo masuk.
Untuk pelayaran domestik, kargo keluar sekitar 3,52 juta ton dan kargo masuk sekitar 3,03 juta ton. Sementara untuk perdagangan internasional, kargo keluar atau ekspor mencapai sekitar 4,04 juta ton, sedangkan kargo masuk atau impor hanya sekitar 449 ribu ton.
Data tersebut menunjukkan bahwa persoalan Teluk Bayur bukan semata-mata kekurangan kargo. Yang harus dicermati adalah skala, komposisi, arah, dan keseimbangan ekonominya.
Dari pengalaman bekerja di industri pelayaran internasional, perusahaan pelayaran tidak menentukan pilihan pelabuhan hanya berdasarkan kemampuan teknis. Keputusan membuka atau mempertahankan suatu layanan dipengaruhi konsentrasi kargo, tujuan perdagangan, frekuensi pelayaran, biaya operasi, serta peluang mendapatkan muatan balik.
Dalam konteks Sumatera, Teluk Bayur juga beroperasi dalam basis pasar yang relatif lebih kecil dibandingkan beberapa pelabuhan utama seperti Belawan, Panjang, dan Palembang. Karena itu, membandingkan pelabuhan hanya dari kemampuan fisiknya tanpa melihat besarnya pasar yang dilayani dapat menghasilkan keputusan investasi yang keliru.
Kondisi tersebut terlihat pada arus peti kemas Teluk Bayur. Dari sekitar 76.101 TEU hingga Agustus 2025, sekitar 96 persen merupakan kargo domestik. Kargo internasional untuk ekspor-impor hanya sekitar 3.137 TEU.
Dengan struktur seperti itu, konektivitas internasional Teluk Bayur masih sangat bergantung pada jaringan pengumpan (feeder) dan alih muatan melalui pelabuhan penghubung, termasuk Tanjung Priok. Besarnya nilai perdagangan ekspor-impor Sumatera Barat karena itu tidak otomatis menghasilkan pelayaran internasional langsung dari Teluk Bayur.
Di sinilah prinsip penting dalam bisnis pelayaran berlaku: ship follows the trade. Kapal mengikuti perdagangan dan kargo yang nyata, bukan sebaliknya.
Bagi perusahaan pelayaran, membuka layanan langsung bukan sekadar persoalan apakah pelabuhan mampu menerima kapal. Pertanyaannya adalah apakah tersedia volume kargo yang cukup, jenis kargo yang sesuai, tujuan perdagangan yang mendukung, frekuensi yang ekonomis, serta muatan balik agar kapal tidak terlalu banyak berlayar dengan ruang muat kosong.
Keseimbangan tidak berarti kargo keluar dan masuk harus sama persis. Yang penting adalah kombinasi kargo yang membuat suatu layanan pelayaran dapat berjalan secara ekonomis.
Hal yang sama berlaku dalam menentukan ukuran kapal. Kapal yang secara teknis dapat dilayani oleh sebuah pelabuhan belum tentu merupakan kapal yang paling ekonomis untuk suatu rute. Ukuran kapal harus mengikuti volume kargo, ukuran muatan per pengiriman, frekuensi, karakter komoditas, dan pola perdagangan.
Teluk Bayur sebenarnya memiliki basis kargo yang kuat. Pada 2025, sekitar 3,15 juta ton CPO tercatat diekspor melalui Teluk Bayur. Selain CPO, terdapat cangkang sawit, palm kernel expeller, pupuk, gipsum, batu bara, kedelai, jagung, dan berbagai kargo umum lainnya.
Pertanyaannya kemudian bukan sekadar apa yang bisa dibangun, melainkan aset apa yang paling produktif untuk melayani kargo tersebut.
Setiap rupiah investasi memiliki biaya peluang. Modal untuk memperpanjang dermaga, melakukan reklamasi, atau membangun fasilitas baru tidak dapat digunakan pada saat yang sama untuk memperbaiki jalan hinterland, akses kereta api, angkutan truk, pergudangan, pusat distribusi, atau digitalisasi proses logistik.
Jika hambatan utama justru berada di hinterland, penambahan kapasitas dermaga tidak akan menyelesaikan persoalan. Kapal mungkin dapat dilayani lebih cepat, tetapi kargo belum tentu dapat bergerak lebih cepat.
Karena itu, sebelum investasi baru diputuskan, perlu dilakukan pemetaan kargo yang lebih terperinci. Bukan sekadar memproyeksikan pertumbuhan tonase, tetapi memetakan komoditas, asal, tujuan, moda transportasi, ukuran kapal, frekuensi pengiriman, pendapatan, hingga tingkat pengembalian investasinya.
Penyelarasan yang diminta Danantara seharusnya tidak berhenti pada penyelarasan rencana antara Pelindo dan pemerintah daerah. Yang lebih penting adalah menyelaraskan investasi dengan ekonomi kargo dan kebutuhan rantai pasok.
Teluk Bayur memang membutuhkan pengembangan. Namun, pengembangan tersebut harus dibangun berdasarkan kargo yang nyata dan kargo yang secara realistis dapat ditumbuhkan. Setiap aset baru setidaknya harus mampu menjawab empat pertanyaan: kargo apa yang akan menggunakannya, berapa volumenya, pendapatan apa yang dihasilkan, dan berapa imbal hasil atas investasinya?
Pelabuhan yang berhasil bukanlah pelabuhan dengan dermaga paling panjang atau fasilitas paling besar. Pelabuhan yang berhasil adalah pelabuhan yang asetnya produktif, kapal datang secara berkelanjutan, kargo bergerak secara efisien, dan investasi menghasilkan nilai ekonomi.
Prinsipnya sederhana: kita membangun aset untuk menciptakan pendapatan, bukan membangun aset lalu mencari kargo.
Dalam menentukan arah pengembangan Teluk Bayur, satu prinsip harus selalu diingat:
ship follows the trade, not trade follows the port.
Bambang Sabekti
Praktisi Kepelabuhanan dan Logistik Nasional
BERITA TERKAIT: