Presiden Prabowo Subianto menyatakan kesejahteraan pengemudi ojol meningkat dua hingga tiga kali lipat setelah pemerintah menetapkan pembagian pendapatan minimal 92 persen bagi pengemudi dan maksimal 8 persen bagi operator aplikasi (Presiden Republik Indonesia, 2026). Kebijakan 92:8 layak diapresiasi sebagai bentuk keberpihakan negara. Namun, klaim kenaikan kesejahteraan itu perlu dibuktikan: apakah perubahan pembagian pendapatan benar-benar membuat kehidupan pengemudi lebih baik?
Sebab, 92 persen dari nilai transaksi tidak sama dengan 92 persen pendapatan bersih. Pengemudi masih membeli bahan bakar, merawat kendaraan, menanggung penyusutan, membeli paket data, menunggu pesanan, dan menghadapi risiko kecelakaan. Sen (1999), melalui capability approach, mengingatkan bahwa kesejahteraan bukan sekadar banyaknya sumber daya, melainkan kemampuan nyata seseorang menjalani kehidupan yang bernilai. Pertanyaan terpenting bukan hanya berapa bagian pengemudi, tetapi berapa yang tersisa untuk kehidupan keluarganya.
Kemerdekaan Ekonomi yang Adil dan Makmur
Kemerdekaan ekonomi semestinya menghadirkan rasa aman dan kesempatan memperbaiki kehidupan. Pendapatan yang naik belum tentu berarti lebih sejahtera jika diperoleh dengan jam kerja lebih panjang dan risiko lebih besar. Putri, Darmawan, dan Heeks (2023) menemukan persoalan pada pekerja platform transportasi Indonesia: pendapatan bersih setelah biaya, jam kerja panjang, lemahnya perlindungan sosial, proses keberatan yang belum memadai, serta terbatasnya suara pekerja. Pendapatan kotor karena itu tidak boleh menjadi satu-satunya ukuran kesejahteraan.
Keadilan juga menuntut negara hadir ketika posisi tawar tidak seimbang. Rawls (1971) melalui justice as fairness menempatkan keberpihakan kepada kelompok yang kurang beruntung sebagai bagian dari institusi yang adil. Kebijakan 92:8 dapat dibaca sebagai upaya memperbaiki posisi pengemudi terhadap platform. Namun, Tobing (2024) menunjukkan bahwa persoalan ojol di Indonesia juga menyangkut perlindungan, hubungan kerja dan representasi. Keberpihakan negara tidak seharusnya selesai ketika persentase bagi hasil telah diubah.
Djunaidi et al. (2024), melalui penelitian terhadap 500 pengemudi ojol di Jakarta, menemukan hubungan signifikan antara target pendapatan harian, tekanan penumpang, persepsi risiko, sikap keselamatan dan perilaku berkendara berisiko. Mengejar pendapatan tidak boleh membuat pekerja mempertaruhkan keselamatan. Ukuran kesejahteraan karenanya perlu bergeser dari “berapa persen bagian pengemudi?” menjadi “berapa pendapatan bersih yang diperoleh dalam jam kerja yang wajar dan dengan risiko yang terlindungi?”
Untuk itu, keberpihakan Pemerintah Malaysia, Singapura dan Australia kepada pengemudi transportasi dan pengantaran online kiranya dapat dijadikan sebagai referensi oleh Pemerintah Indonesia. Malaysia membangun kerangka hukum melalui Gig Workers Act 2025, sedangkan i-Saraan Plus memberi insentif pemerintah 20 persen dari iuran sukarela pengemudi transportasi dan pengantaran berbasis aplikasi, maksimal RM600 per tahun, untuk tabungan hari tua (Department of Labour Peninsular Malaysia, 2025; Employees Provident Fund Malaysia, 2026).
Singapura melalui Platform Workers Act memberi perlindungan kecelakaan kerja, iuran Central Provident Fund (CPF), dan hak representasi sejak 1 Januari 2025 (Ministry of Manpower Singapore, 2024). Australia sedang menyiapkan standar minimum pekerja pengantaran berbasis platform (Fair Work Commission, 2026). Indonesia tak perlu menyalin, tetapi layak belajar dari arah kebijakannya.
Keberpihakan Negara Mensejahterakan Pekerja Ojol
Indonesia perlu melanjutkan kebijakan 92:8 menuju ekosistem kesejahteraan pekerja ojol. Dalam perspektif welfare state, negara hadir untuk mengurangi kerentanan warga terhadap risiko sosial dan ekonomi yang tidak mampu mereka tanggung sendiri (Esping-Andersen, 1990). Langkah pertama ialah membangun indikator pendapatan bersih yang layak dengan memperhitungkan bahan bakar, perawatan, penyusutan kendaraan dan waktu kerja efektif. Dengan demikian, 92 persen menjadi instrumen mencapai kesejahteraan, bukan tujuan akhir.
Kedua, memperkuat perlindungan sosial. Kautsar et al. (2025) menunjukkan ketimpangan akses pekerja berbasis platform terhadap perlindungan sosial di Indonesia. Singapura memberi contoh bagaimana sistem digital dapat menopang perlindungan jangka panjang: operator wajib memotong bagian iuran CPF pekerja dan menyetorkannya bersama kontribusi operator kepada CPF Board (Ministry of Manpower Singapore, 2026). Indonesia dapat membangun mekanisme serupa sesuai sistem BPJS Ketenagakerjaan agar perlindungan kecelakaan, kematian dan hari tua lebih otomatis, sederhana dan terjangkau.
Selanjutnya langkah ketiga menyangkut kekuasaan algoritma. Bagi pengemudi, aplikasi bukan sekadar alat mencari penumpang. Sistemnya ikut menentukan distribusi pesanan, insentif, penilaian, bahkan akses terhadap pekerjaan. Putri et al. (2023) mencatat persoalan proses keberatan dan terbatasnya suara pekerja platform. Pengemudi berhak mengetahui dasar perhitungan pendapatan, insentif, penilaian dan penonaktifan akun serta memperoleh mekanisme keberatan yang efektif. Fleksibilitas jangan berubah menjadi ketidakberdayaan di hadapan algoritma.
Keempat, memastikan perlindungan melekat pada pekerja, bukan satu aplikasi. Banyak pengemudi menggunakan lebih dari satu platform; jaminan sosial seharusnya mengikuti orangnya. Pemerintah dapat merancang rekening perlindungan sosial dengan kontribusi proporsional dari pengemudi, platform dan negara. Pemerintah juga perlu mempublikasikan indikator kesejahteraan secara berkala: pendapatan bersih, jam kerja, biaya operasional, kecelakaan kerja, kepesertaan jaminan sosial dan kemampuan menabung. Dengan itu, klaim kenaikan kesejahteraan dua atau tiga kali lipat dapat diuji secara terbuka.
Penutup
Kebijakan 92:8 adalah langkah penting, tetapi pekerjaan pemerintah belum selesai. Kemerdekaan ekonomi pengemudi ojol bukan hanya menerima bagian lebih besar dari transaksi. Ia berarti mampu hidup layak dari pekerjaan, terlindungi ketika kecelakaan atau sakit, mempunyai tabungan hari tua, diperlakukan adil oleh sistem aplikasi, dan memiliki suara ketika keputusan platform memengaruhi penghasilan. Keberpihakan negara akan terasa ketika perlindungan itu hadir dalam keseharian pekerja.
Pada usia kemerdekaan ke-81, kita perlu memperluas makna merdeka. Pengemudi ojol tidak membutuhkan belas kasihan; mereka membutuhkan aturan yang adil dan kesempatan hidup lebih baik dari hasil kerjanya. Jika negara memastikan pendapatan layak, perlindungan risiko, kepastian masa depan dan posisi tawar yang lebih seimbang, kebijakan 92:8 akan menjadi pintu masuk menuju sesuatu yang lebih besar. Di situlah kemerdekaan ekonomi menemukan maknanya: ketika kemajuan benar-benar dirasakan oleh mereka yang setiap hari ikut menggerakkannya.
Ade Wirman Syafei
Staf Pengajar Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Al Azhar Indonesia dan Mahasiswa Program Doktor Perbankan Syariah FEB UIN Syarif Hidayatullah
BERITA TERKAIT: