Kapal-kapal yang Tertinggal

Sabtu, 09 Mei 2026, 05:55 WIB

Ilustrasi. (Foto: ANTARA)

PADA Juni 2024, KM Umsini terbakar di Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar. Kapal penumpang itu sudah berusia 38 tahun ketika api memamahnya--jauh melewati batas usia teknis yang dianjurkan industri pelayaran dunia. Ia tidak pernah berlayar lagi sejak itu. Dari 26 kapal penumpang Pelni, dua belas di antaranya--atau 46 persen--kini berusia di atas tiga puluh tahun. Di negara yang katanya paling kepulauan di dunia, armada BUMN-nya menua tanpa banyak yang peduli.

BERITA TERKAIT:

Menua bukan tanpa biaya. Pelni hanya membukukan laba bersih Rp198,92 miliar pada 2024, dari pendapatan sekitar Rp5,5 triliun. Marjinnya 3,6 persen--angka yang akan membuat investor mana pun mengernyit. Operator ferry serupa di Filipina dan Yunani biasa membukukan 8 hingga 12 persen. Selisihnya, jika dirupiahkan, setara Rp250 hingga 400 miliar laba yang menguap setiap tahun. Untuk Pelni saja.

Ke mana uang itu pergi? Sebagian terbakar di mesin tua yang boros bahan bakar. Sebagian hilang dalam dry-docking yang tak terencana. Sebagian menjadi premi asuransi tinggi karena armada lansia dianggap berisiko. Dan sebagian--ini yang jarang diakui--adalah biaya dari sebuah filosofi pengelolaan kapal yang masih warisan tahun 1980-an.

Satu Pengecualian Terhormat

Sebelum menjadi terlalu sinis, ada satu cerita sukses yang patut dicatat. PT Pertamina International Shipping (PIS), per akhir 2025, memiliki sekitar 110 kapal milik dan mengoperasikan total 750 kapal. Pendapatannya pada 2024 mencapai 3,48 miliar Dolar AS dengan laba bersih 558,6 juta Dolar AS atau sekitar Rp9 triliun--naik nyaris 70 persen dari tahun sebelumnya. PIS sudah berlayar di 65 rute internasional dengan kantor di Singapura, Dubai, dan London. Tujuh puluh empat kapalnya lulus inspeksi SIRE, standar emas industri tanker dunia, dengan nilai setara pemain Eropa.

Yang membuat PIS instruktif bukan angka-angkanya semata, melainkan filosofi di baliknya. Perusahaan ini sudah meninggalkan paradigma "yang penting kapal jalan" dan beralih ke paradigma "yang penting kapal jalan dengan efisiensi terukur, kepatuhan ESG, dan profitabilitas terbukti". Tetapi PIS adalah anomali. Sisa armada BUMN--Pelni, ASDP, Djakarta Lloyd, dan kapal-kapal Pelindo--masih hidup di paradigma lama.

Apa yang Sebenarnya Dilakukan Ship Manager Profesional?

Industri ship management modern dipimpin segelintir nama yang barangkali asing di telinga publik Indonesia, tapi familier di setiap dermaga komersial dunia. Anglo-Eastern (Hong Kong) mengelola lebih dari 740 kapal dan 39.000 pelaut. V.Group (London) mengelola sekitar 700 kapal dan 44.000 pelaut. OSM Thome--hasil merger 2023 antara perusahaan Norwegia dan Singapura--menempati posisi nomor tiga dunia dengan 1.000 kapal dan 30.000 pelaut. Ada pula Fleet Management, Synergy Marine, Bernhard Schulte, Wilhelmsen, dan Wallem.

Yang membuat mereka berbeda adalah lima pilar yang mereka kuasai: manajemen teknis berbasis data dengan monitoring real-time; manajemen kru industrial dengan pipeline pendidikan dan database puluhan ribu CV; procurement berskala global yang menghasilkan harga bunker dan suku cadang yang tidak mungkin dicapai pemilik kapal individu; manajemen risiko dan asuransi yang sophisticated; dan kepatuhan ESG menghadapi IMO 2030/2050, EU Emission Trading System, serta Carbon Intensity Indicator yang akan menggigit profit kapal tua mulai 2027.

Angka-angkanya keras. Drewry mencatat rata-rata biaya operasional kapal 7.474 Dolar AS per hari pada 2022 dan terus naik. V.Group menunjukkan penyerahan ke ship manager pihak ketiga bisa menghemat 24 hingga 57 persen pada management cost. Anglo-Eastern membanggakan on-hire rate 99,71 persen--kapal mereka beroperasi 364,9 hari setahun. Bandingkan dengan kapal Pelni yang sering menganggur untuk perbaikan darurat.

Berapa yang Bisa Diselamatkan?

Mari berhitung dengan asumsi konservatif. Hanya dengan menyerahkan armada Pelni, ASDP, dan Djakarta Lloyd ke ship manager profesional--sekitar 320 kapal--penghematan terurai jelas: bunker turun 8 persen, maintenance 15 persen, asuransi 12 persen, stores 18 persen. Total OPEX saving mencapai Rp1,6 triliun. Tambah peningkatan margin operasional Rp425 miliar, dikurangi management fee Rp350–600 miliar, masih tersisa Rp1,5 hingga 2,1 triliun per tahun.

Skenario menengah dengan capex Rp15–20 triliun untuk peremajaan armada Pelni menambahkan efisiensi bahan bakar dari kapal baru, reduksi insiden, penghindaran penalti karbon, dan ekspansi rute komersial. Total menjadi Rp4,5 hingga 6,5 triliun per tahun.

Skenario paling ambisius--pembentukan holding shipping nasional yang melisensi teknologi dari salah satu pemain global, integrasi procurement seluruh BUMN, ekspor jasa shipping ke ASEAN, dan spin-off training pelaut Indonesia (basis pelaut nomor dua dunia setelah Filipina)--bisa mencapai Rp8,5 hingga 10,2 triliun per tahun.

Ini bukan angka dari brosur konsultan, melainkan aritmatika sederhana yang menerapkan benchmark global pada baseline OPEX yang sudah terverifikasi.

Tidak Boleh Dilupakan

Analisis ini akan kehilangan kejujuran intelektualnya tanpa mencatat batas-batasnya. Sekitar 70 persen rute ASDP dan separuh trayek Pelni adalah rute perintis dengan kewajiban Public Service Obligation--dirancang merugi by design untuk melayani Saumlaki, Larat, Tual, dan ribuan titik nusantara yang tidak akan pernah masuk akal secara komersial. Yang bisa diperbaiki adalah efisiensi operasionalnya, bukan profitabilitas rute itu sendiri.

Ada pula faktor manusia. Pelni mempekerjakan ribuan kru kapal yang sudah mengabdi puluhan tahun. Penyerahan ke pihak ketiga akan menghadapi resistensi serikat pekerja yang sah secara politis. Lalu ada Undang-Undang Pelayaran 2008 dengan prinsip cabotage--kapal di perairan Indonesia harus berbendera dan diawaki Indonesia. Ada risiko vendor lock-in yang harus dimitigasi dengan model multi-vendor. Dan ada kedaulatan data: telemetri kapal real-time yang dialirkan ke pusat data luar negeri bukan urusan teknis biasa untuk armada strategis seperti tanker PIS yang setiap tahun mengangkut 170 miliar liter BBM dan LPG.

Cetak Biru yang Realistis

Yang dibutuhkan bukan outsourcing total, melainkan transformasi bertahap. Dalam delapan belas bulan ke depan: lakukan benchmarking transparan dengan ahli independen, mulai pilot ship management agreement untuk lima dari delapan kapal Djakarta Lloyd yang sudah di tangan PT PPA, dan audit total cost of ownership dua belas kapal Pelni berusia di atas tiga puluh tahun--beberapa mungkin lebih rasional di-scrap ketimbang dikejar PMN demi PMN.

Dalam lima tahun: bangun PT Indonesia Ship Management Services--joint venture antara PIS, salah satu top global ship manager (Anglo-Eastern, V.Group, atau OSM Thome) sebagai mitra transfer of knowledge, dan Biro Klasifikasi Indonesia. Anak usaha inilah yang mengelola armada Pelni dan ASDP. Integrasikan procurement seluruh BUMN pelayaran. Bangun Maritime Performance Index publik.

Dalam jangka panjang: ekspor jasa ship management ke Asia Tenggara dan Pasifik. Hidupkan kembali Djakarta Lloyd sebagai flag carrier ekspor minerba dan agro yang serius. Saat ini lebih dari 90 persen ekspor-impor Indonesia diangkut kapal asing dengan kebocoran devisa freight diestimasi 8 hingga 10 miliar Dolar AS per tahun. Merebut sepuluh persen saja dari porsi ini setara Rp13 hingga 16 triliun masuk kas nasional--angka yang jauh lebih besar daripada efisiensi internal BUMN.

Pertanyaan yang Belum Terjawab

Pada akhirnya, ini bukan soal teknis. Indonesia tidak kekurangan pelaut atau insinyur kapal. Justru sebaliknya--banyak yang terbaik bekerja untuk Anglo-Eastern, V.Group, OSM Thome, dan Synergy di luar negeri, mengirim remitansi pulang sambil membangun karier di kapal-kapal yang dikelola dengan standar yang kita sendiri belum mau atau belum mampu terapkan di rumah. Mereka bisa, kita tidak--bukan karena kemampuan, melainkan karena kerangka organisasional dan budaya operasional yang masih warisan tahun 1980-an.

Potensi Rp5,5 hingga 10,2 triliun per tahun bukan angka spekulatif untuk menggertak pemerintah. Ia benchmark yang sudah dicapai shipowner global, diaplikasikan pada baseline armada BUMN yang sudah terverifikasi. PIS sudah membuktikan bahwa BUMN Indonesia bisa berkompetisi di liga utama. Pertanyaannya: berapa lama lagi Pelni dan ASDP harus menunggu kesempatan yang sama?

KM Umsini tidak pernah berlayar lagi. Dua belas kapal Pelni seusianya masih beroperasi setiap hari, mengangkut jutaan penumpang melintas nusantara. Setiap pelayaran adalah taruhan kecil yang kita berikan kepada paradigma manajemen yang sudah usang. Cepat atau lambat, taruhan itu akan kalah. Pertanyaannya hanya berapa banyak peluang yang harus terbakar sebelum kita benar-benar memutuskan untuk berubah.