Sebagai praktisi yang bergelut di sektor kepelabuhanan dan logistik, saya melihat proporsi ini sebagai cermin yang jujur: semakin besar porsi trayek yang memerlukan skema perintisan di suatu wilayah, semakin jelas pula bahwa kawasan tersebut belum mampu tumbuh menjadi pasar transportasi laut yang mandiri secara komersial.
Ini bukan kegagalan kebijakan, melainkan konsekuensi wajar dari geografi kepulauan yang membuat sebagian rute tidak akan pernah menarik minat operator murni swasta tanpa dukungan negara--sebuah kondisi yang di banyak negara kepulauan lain, dari Filipina hingga Norwegia, juga ditangani lewat skema serupa yang dikenal sebagai lifeline shipping.
Konteks ini penting karena konsep tol laut sendiri telah digaungkan pemerintah lebih dari satu dekade, dengan pelayaran perintis sebagai salah satu instrumen utamanya. Setelah sekian tahun berjalan, wajar bila publik mulai bertanya bukan hanya seberapa luas program ini menjangkau wilayah, tetapi seberapa jauh ia telah mengubah struktur ekonomi kawasan yang dilayaninya.
Skala yang Besar, Ruang yang Masih Sempit
Skala program ini memang tidak kecil. Pelayaran perintis 2025 menjangkau 480 pelabuhan singgah dan 45 pelabuhan pangkal di 28 provinsi, dilayani 107 kapal--30 di antaranya penugasan langsung dan 77 dijalankan operator swasta dengan target 3.709 round trip sepanjang tahun dan kapasitas angkut 38.604 penumpang serta 16.783 ton barang.
Namun di balik angka besar ini tersembunyi dua kerentanan struktural. Pertama, rasio satu kapal untuk satu trayek berarti nyaris tidak ada redundansi armada: begitu satu kapal menjalani dok tahunan atau perbaikan darurat, rute yang dilayaninya bisa kosong sama sekali, bukan sekadar berkurang frekuensinya--risiko yang jauh lebih serius bagi pulau terpencil yang hanya mengandalkan satu kapal sebagai satu-satunya penghubung. Kedua, jangkauan 480 pelabuhan belum tentu sepadan dengan kualitas layanannya.
Sejauh mana dermaga-dermaga itu siap disandari sepanjang tahun tanpa terkendala pasang-surut, dilengkapi fasilitas bongkar-muat yang memadai, serta memiliki gudang penyimpanan sementara, akan menentukan apakah kehadiran kapal benar-benar menjadi efisiensi logistik atau sekadar transit tanpa nilai tambah. Pelabuhan yang hanya berupa dermaga sederhana tanpa alat bongkar-muat memadai, misalnya, bisa membuat waktu sandar molor berjam-jam, yang pada akhirnya mengurangi jumlah pelabuhan lain yang bisa disinggahi kapal yang sama dalam satu round voyage.
Begitu pula dengan komposisi 72 persen trayek yang dijalankan swasta: ini pertanda positif bahwa skema kemitraan pemerintah-swasta mulai berjalan, tetapi juga berarti keberlangsungan layanan sangat bergantung pada ketepatan waktu pencairan subsidi. Keterlambatan pencairan, sebagaimana lazim terjadi pada skema PSO transportasi lain, kerap menjadi titik rawan yang mengganggu operasional bukan karena kekurangan kapal, melainkan karena tertekannya arus kas operator.
Target 1.802 titik pelabuhan yang disinggahi dalam satu round voyage sejauh 108.160,47 mil laut juga menyiratkan rute yang jauh lebih panjang dan padat singgah dibanding pelayaran komersial reguler di lintasan Jawa-Sumatra-Bali. Semakin panjang dan padat sebuah rute, semakin besar pula akumulasi risiko keterlambatan: satu gangguan kecil di satu titik singgah dapat merambat ke seluruh jadwal berikutnya sepanjang rute tersebut. Ini bukan sekadar persoalan teknis pelayaran, melainkan menyangkut kepastian pasokan bahan pokok dan akses layanan dasar bagi masyarakat di titik-titik yang dilewati belakangan dalam rangkaian rute.
Ada pula dimensi fiskal yang jarang mendapat sorotan publik: berapa besar subsidi yang dikeluarkan negara per penumpang atau per ton barang pada masing-masing trayek, dan apakah biaya tersebut cenderung turun seiring waktu seiring efisiensi operasional, atau justru naik karena inflasi biaya bahan bakar dan perawatan kapal. Tanpa angka satuan biaya semacam ini, sulit bagi Kementerian Keuangan maupun DPR untuk menilai apakah alokasi APBN untuk pelayaran perintis sudah dibelanjakan secara efisien, atau perlu direstrukturisasi.
Di sisi lain, keberhasilan kapal perintis bersandar di pelabuhan juga baru menjadi manfaat nyata bila pemerintah daerah turut menyiapkan jalur distribusi dari dermaga menuju pasar dan permukiman di pedalaman pulau. Tanpa sinergi last-mile logistics semacam ini, subsidi pelayaran laut berisiko berhenti sebagai capaian di titik pelabuhan saja, tanpa benar-benar menembus ke tingkat harga yang dirasakan masyarakat.
Ukuran Keberhasilan
Yang perlu digarisbawahi, angka 51 persen untuk kawasan timur hanya bermakna penuh bila dibandingkan dengan rasio yang sama dari tahun ke tahun. Tanpa data historis semacam itu, kenaikan porsi bisa berarti dua hal yang bertolak belakang: perluasan layanan ke titik-titik baru yang sebelumnya tak terjangkau--capaian yang patut disyukuri--atau tanda bahwa kawasan timur tak kunjung beranjak dari ketergantungan subsidi. Membaca satu titik data tanpa pembanding waktu berisiko menyesatkan kesimpulan, betapapun baik niatnya.
Ke depan, evaluasi program akan lebih tajam bila dilengkapi indikator dampak yang konkret. Pertama, disparitas harga barang pokok antara titik asal dan tujuan pelayaran--indikator paling langsung untuk menilai apakah subsidi benar-benar sampai ke kantong masyarakat atau terserap di tengah rantai distribusi lokal. Kedua, tingkat keterisian kapal (load factor) dibanding target round trip, yang bisa menjadi dasar untuk menyesuaikan frekuensi atau ukuran kapal pada rute tertentu.
Ketiga, keandalan jadwal (on-time performance), yang krusial bagi pelaku usaha kecil dengan hasil bumi mudah rusak. Keempat, proporsi rute yang berhasil "naik kelas" dari status perintis menjadi komersial reguler dalam kurun waktu tertentu--ukuran paling jujur dari keberhasilan jangka panjang sebuah subsidi.
Empat indikator ini jauh lebih bermakna dibanding sekadar menghitung jumlah pelabuhan atau provinsi yang terjangkau, karena langsung menyentuh pertanyaan mendasar: apakah subsidi ini membuat masyarakat makin sejahtera, atau sekadar membuat kapal terus berlayar.
Angka 480 pelabuhan dan cakupan 28 provinsi memang layak dibanggakan mengingat luasnya kepulauan Indonesia. Tetapi jangkauan hanyalah separuh cerita; separuh lainnya adalah keberlanjutan, dan itu hanya bisa dijawab dengan data yang terbuka dan terukur dari tahun ke tahun.
Dalam jangka panjang, keberhasilan pelayaran perintis bukan diukur dari banyaknya kapal yang terus disubsidi, melainkan dari semakin banyaknya trayek yang akhirnya mampu hidup tanpa subsidi karena ekonomi wilayah yang dilayaninya telah tumbuh.
Bambang Sabekti
Praktisi Kepelabuhanan dan Logistik Nasional, Direktur PT. Bintang Laut Platinum
BERITA TERKAIT: