Indonesia, yang mengimpor hampir dua pertiga (65 persen) kebutuhan minyaknya, menghadapi defisit APBN hingga Rp421 triliun. Kapal-kapal pelayaran komersial, nelayan, dan pariwisata yang 50-80 persen biaya operasionalnya bergantung BBM, lumpuh. Ini bukan fiksi ilmiah -- ini adalah skenario nyata yang diproyeksikan Goldman Sachs dan JP Morgan berdasarkan eskalasi ketegangan AS-Iran di tahun 2025.
Namun di tengah ancaman ini, terdapat peluang transformatif yang seringkali terabaikan, yakni elektrifikasi propulsi maritim. Data operasional kapal listrik global selama dekade terakhir menunjukkan fakta mengejutkan -- penghematan biaya operasional hingga 85-90 persen dengan payback period hanya 3-5 tahun. Pertanyaannya bukan lagi 'apakah kita mampu beralih ke propulsi elektrik', melainkan 'apakah kita mampu menanggung risiko tidak beralih?'
Selat Hormuz: Pedang Damocles di Atas Ekonomi Maritim Indonesia
Selat Hormuz selebar 34 kilometer bukan sekadar jalur pelayaran-ia adalah urat nadi ekonomi global. Pada Juni 2025, ketika Operasi Midnight Hammer Amerika Serikat menyerang fasilitas nuklir Iran di Fordow, Natanz, dan Isfahan, parlemen Iran untuk pertama kalinya dalam sejarah memberikan dukungan formal untuk menutup selat tersebut. Meskipun gencatan senjata tercapai 24 jam kemudian, ketegangan tetap memuncak dengan latihan militer Iran pada Januari 2026 dan pengerahan USS Abraham Lincoln Carrier Strike Group dengan 10 kapal perang AS.
Bagi Indonesia, eksposur terhadap risiko ini sangat signifikan. Dari 1,7 juta barel konsumsi harian,hanya 582.000 barel yang diproduksi domestik. Sekitar 16 persen total impor kita berasal dari Arab Saudi yang melewati Selat Hormuz -- belum termasuk LPG dari Qatar dan UAE. Struktur APBN 2025 yang mengasumsikan Indonesian Crude Price (ICP) 82 Dolar AS per barel sangat rentan: setiap kenaikan 1 Dolar AS per barel menambah defisit Rp6,2 triliun. Pada skenario krisis dengan ICP 150 Dolar AS per barel, defisit tambahan mencapai Rp421,6 triliun -- angka yang memaksa pemerintah memilih antara kenaikan BBM yang memicu inflasi atau beban fiskal yang tidak tertanggung.
Dampak langsung pada industri maritim akan devastatif. Pelni yang mengkonsumsi 17.000-21.000 kiloliter BBM per bulan akan menghadapi lonjakan biaya operasional yang tidak sustainable. Kapal nelayan tradisional yang sudah berjuang dengan solar Rp17.000 per liter pada 2022 memaksa 60 persen armada Jawa Tengah berhenti beroperasi. Ini akan menghadapi krisis yang lebih parah.
Preseden 2022 menunjukkan bahwa ketika ICP aktual mencapai 114,55 Dolar AS versus asumsi APBN 63 Dolar AS, subsidi BBM membengkak 3,4 kali lipat dari Rp152 triliun menjadi Rp502,4 triliun.
Regulasi IMO: Deadline yang Tidak Dapat Ditawar
Jika risiko geopolitik saja belum cukup mendesak, regulasi International Maritime Organization (IMO) menambah urgensi transformasi. IMO Strategy 2023 yang diadopsi pada MEPC 80 menetapkan target yang tidak dapat ditawar: pengurangan emisi GHG minimal 20 persen (target 30 persen) pada 2030, minimal 70 persen (target 80 persen) pada 2040,dan net-zero emisi pada atau sekitar 2050, semua dibanding baseline 2008.
Regulasi EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) dan CII (Carbon Intensity Indicator) telah berlaku sejak 1 Januari 2023.Kapal yang tidak memenuhi standar EEXI tidak dapat berlayar secara internasional. Kapal dengan rating CII 'D' selama 3 tahun berturut-turut atau 'E' selama 1 tahun wajib mengajukan Corrective Action Plan. Lebih krusial lagi, Net-Zero Framework yang akan diadopsi Oktober 2025 dan berlaku Januari 2028 akan mengenakan surcharge sekitar 380 Dolar AS per ton untuk bahan bakar emisi tertinggi dan 100 Dolar AS per ton untuk emisi tambahan.
Indonesia berkontribusi 3,7 persen emisi pelayaran global, dengan 87 persen berasal dari bulk carriers, tankers, container ships, dan industrial ships. Meskipun 21 pelabuhan Indonesia sudah dilengkapi Onshore Power Supply (OPS), implementasi spesifik untuk CII/EEXI masih parsial. Setiap penundaan bukan hanya meningkatkan risiko non-compliance, tetapi juga menempatkan armada Indonesia pada posisi kompetitif yang semakin lemah di pasar global yang bergerak cepat menuju dekarbonisasi.
Ekonomi Propulsi Elektrik: Angka yang Berbicara Lebih Keras dari
Skeptisisme terhadap elektrifikasi maritim seringkali berpusat pada investasi awal yang tinggi-premium CAPEX 30-50 persen untuk kapal elektrik penuh dan 15-30 persen untuk hybrid dibanding konvensional. Namun analisis Total Cost of Ownership (TCO) selama lifecycle memberikan perspektif yang sangat berbeda.
Studi Maersk McKinney Møller Center 2024 memberikan validasi lebih lanjut:pada harga baterai saat ini (51 Dolar AS/kWh), kapal hybrid feeder 24 persen lebih murah dibanding metanol selama lifecycle 20 tahun -- menerjemahkan ke penghematan puluhan juta dolar per kapal. Payback period terdokumentasi konsisten di berbagai aplikasi: feri listrik Norwegia 5 tahun, konversi hybrid feri 3-5 tahun, hybrid vessel offshore 2-4 tahun,tugboat elektrik 3-6 tahun.
Yang lebih penting, efisiensi energi sistem elektrik mencapai 85-95 persen versus hanya 35-45 persen untuk mesin diesel. Biaya maintenance juga turun drastis: sistem elektrik hanya memiliki sekitar 20 komponen bergerak dibanding 2.000+ pada mesin diesel, menghasilkan penghematan maintenance 50-70 persen. Untuk konteks Indonesia,Program Electrifying Marine PLN menunjukkan nelayan menghemat 83 persen per trip-dari Rp 300.000 BBM menjadi Rp50.000 listrik untuk perjalanan 8 mil.
Indonesia: Potensi yang Tertidur
Indonesia memiliki karakteristik unik yang seharusnya menjadikan elektrifikasi maritim sebagai prioritas strategis. Sebagai negara kepulauan terbesar dengan 17.000+ pulau,mayoritas rute pelayaran domestik adalah pendek-ideal untuk teknologi baterai saat ini. Kita memiliki potensi 180 GW kapasitas energi terbarukan (solar/hidro) yang dapat mendukung produksi green hydrogen/ammonia. Rencana 650.000 ton per tahun green hydrogen di Kalimantan Utara menunjukkan komitmen pemerintah terhadap transisi energi.
PLN telah membangun fondasi infrastruktur: 3.233 SPKLU di 2.306 lokasi per akhir 2024 (tumbuh 299 persen dari tahun sebelumnya), 21 pelabuhan dengan Onshore Power Supply, dan program Electrifying Marine yang melayani 49.174 pelanggan. PT Kapal Listrik Internasional,pionir domestik, telah meluncurkan ELECTRO E-Piot Boat dan Saalima08. Program SeaBLUE (UNDP-BRIN-KKP)menargetkan 162 solar cooler boxes dan 6 mesin kapal listrik untuk 34 desa.
Namun kecepatan implementasi masih tertinggal dari urgensi ancaman.Hanya 72SPBUN (Stasiun Pengisian BBM untuk Nelayan) tersedia saat ini, padahal dibutuhkan 200+ unit. 82 persen nelayan kecil tidak dapat mengakses BBM subsidi karena kompleksitas administrasi.Infrastruktur charging untuk kapal masih tahap awal. Regulasi Permenhub No. 13/2023 yang mewajibkan propulsi elektrik/hybrid untuk kapal komersial baru >15meter masih lemah dalam enforcement.
Momentum yang Tidak Boleh Terlewat
Konvergensi risiko geopolitik Selat Hormuz dan deadline dekarbonisasi IMO menciptakan momentum unik yang tidak akan terulang. Ini bukan tentang memilih antara keamanan energi atau lingkungan-elektrifikasi maritim menawarkan keduanya sekaligus dengan bonus penghematan ekonomi signifikan.
Tiga langkah strategis perlu diakselerasi segera: Pertama, prioritaskan elektrifikasi pada segmen dengan ROI tertinggi: feri pendek (<30 menit) dengan payback 3-5 tahun, kapal nelayan kecil(<10 GT) dengan dampak sosial tinggi, dan kapal wisata premium di destinasi seperti Raja Ampat dan Labuan Bajo yang menawarkan nilai diferensiasi tinggi. Berikan insentif fiskal untuk early adopters dan enforcement konsisten terhadap Permenhub No. 13/2023.
Kedua, percepat pembangunan infrastruktur charging di pelabuhan dan pelabuhan perikanan prioritas. Target PLN untuk mencapai rasio 1:17 charger-per-EV harus diperluas untuk mencakup vessel charging dengan standar marine-grade. Kembangkan skema pembiayaan khusus untuk nelayan dan operator kecil yang tidak mampu menanggung premium CAPEX awal.
Ketiga, integrasikan dana JETP (Just Energy Transition Partnership) dengan dekarbonisasi maritim. Tanda tangani Clydebank Declaration untuk green shipping corridors yang akan membuka akses ke pembiayaan internasional dan pasar premium.Akselerasi rencana green hydrogen di Kalimantan Utara untuk mendukung bahan bakar kapal jarak jauh yang tidak dapat sepenuhnya dielektrifikasi.
Setiap bulan keterlambatan bukan hanya meningkatkan kerentanan terhadap guncangan harga minyak global tetapi juga menempatkan armada Indonesia pada risiko non-compliance dengan regulasi IMO yang semakin ketat. Data dari Norwegia, Denmark, dan Singapura membuktikan teknologi sudah matang. Ekonominya menguntungkan. Regulasinya mendesak. Yang tertinggal hanya political will dan kecepatan eksekusi.
Indonesia sebagai negara maritim terbesar di dunia tidak boleh menjadi penonton dalam revolusi propulsi maritim ini. Krisis adalah momentum terbaik untuk transformasi-dan momentum itu adalah sekarang.
Ahlan Zulfakhri
Dosen Politeknik Negeri Batam & Praktisi Maritim
BERITA TERKAIT: