Data Badan Pusat Statistik menunjukkan besarnya konsekuensi kecelakaan kapal yang masuk dalam operasi pencarian dan pertolongan. Pada periode 2020-2024, tercatat 1.876 orang meninggal dunia dan 1.588 orang hilang dalam operasi SAR akibat kecelakaan kapal. Pada 2024 saja terdapat 348 korban meninggal dan 304 orang hilang. Angka ini bukan sekadar statistik; setiap angka merepresentasikan manusia, keluarga, masa depan, dan kehidupan yang terputus di tengah laut.
Di sisi lain, KNKT menginvestigasi tujuh kecelakaan pelayaran pada 2023, dengan 15 korban meninggal dan tujuh luka-luka. KNKT juga mencatat bahwa pada periode 2020-2023, faktor manusia dan faktor sarana merupakan faktor dominan dalam kecelakaan transportasi yang diinvestigasi. Namun, menyebut semua tragedi tersebut sebagai human error adalah cara berpikir yang terlalu sederhana. Kesalahan manusia sering kali merupakan gejala dari sistem yang telah gagal jauh sebelum kapal meninggalkan pelabuhan.
Dalam perspektif filsafat negara, pemikiran social contract dari Hobbes, Locke, hingga Rousseau menempatkan perlindungan kehidupan sebagai salah satu legitimasi fundamental keberadaan negara. Negara memperoleh kewenangan karena warga menyerahkan sebagian kebebasannya dengan harapan memperoleh keamanan dan perlindungan. Karena itu, ketika warga naik kapal yang tidak laik laut, menghadapi pengaturan muatan yang buruk, berlayar dalam kondisi cuaca ekstrem, atau berada dalam sistem keselamatan yang pengawasannya lemah, persoalannya tidak lagi semata-mata persoalan teknis pelayaran. Ia berubah menjadi pertanyaan moral tentang tanggung jawab negara.
Kecelakaan juga tidak boleh dilihat sebagai satu kesalahan tunggal. Swiss Cheese Model James Reason menjelaskan bahwa bencana terjadi ketika berbagai lapisan pertahanan keselamatan memiliki celah yang akhirnya berada pada satu garis yang sama. Kapal yang tidak laik, awak yang kelelahan, muatan berlebih, informasi cuaca yang diabaikan, regulasi yang tidak konsisten, lemahnya pengawasan, dan budaya keselamatan yang buruk dapat membentuk rantai kegagalan. Bahkan KNKT pada 2026 mencatat 46 kecelakaan kapal Ro-Ro pada periode 2003-Agustus 2026 dan kembali menekankan pentingnya akurasi manifes serta pengawasan muatan.
Terus Berulang
Yang paling berbahaya adalah systemic failure: ketika kesalahan tidak lagi dianggap sebagai penyimpangan, tetapi perlahan menjadi sesuatu yang dianggap normal. Inilah normalization of deviance ketika praktik tidak aman dilakukan berulang kali tanpa segera menimbulkan bencana, sehingga masyarakat dan organisasi mulai menganggapnya sebagai hal biasa. Maka pertanyaan terbesar bukan hanya “Mengapa kapal tenggelam?” tetapi “Mengapa kapal yang seharusnya tidak boleh membahayakan manusia tetap berlayar?” Dan lebih jauh lagi: “Jika negara mengetahui risikonya tetapi gagal mencegahnya, sampai di mana negara harus bertanggung jawab?”
Dalam teori Human Factors, manusia memiliki keterbatasan kognitif, dapat mengalami kelelahan, tekanan waktu, stres, bias pengambilan keputusan, dan keterbatasan persepsi, sehingga sistem keselamatan yang baik harus dirancang dengan asumsi bahwa manusia dapat melakukan kesalahan. Prinsip Just Culture karena itu menjadi penting: keselamatan tidak boleh dibangun melalui budaya mencari kambing hitam, tetapi melalui kemampuan membedakan antara kesalahan yang tidak disengaja, perilaku berisiko, dan pelanggaran yang disengaja, sehingga organisasi dapat belajar dari kegagalan tanpa menghilangkan tanggung jawab individu.
Persoalan kedua adalah seaworthiness, yaitu prinsip bahwa kapal harus benar-benar laik untuk berlayar sesuai dengan rute, kondisi laut, kapasitas, muatan, dan manusia yang dibawanya. Persoalannya, kelayakan administratif tidak selalu identik dengan keselamatan substantif. Sebuah kapal dapat memiliki sertifikat lengkap tetapi tetap memiliki persoalan teknis, pemeliharaan, stabilitas, atau peralatan keselamatan yang tidak memadai.
Di sinilah negara harus membedakan antara compliance dan safety: compliance bertanya apakah persyaratan telah dipenuhi, sedangkan keselamatan bertanya apakah manusia benar-benar aman. Persoalan berikutnya adalah overloading, yang bukan sekadar kapal terlalu penuh, tetapi persoalan serius mengenai stabilitas, draft, distribusi berat, kemampuan struktur, dan kemampuan kapal menghadapi gelombang.
Dalam konteks kapal Ro-Ro, akurasi manifes, distribusi kendaraan, lashing, serta pengawasan muatan menjadi sangat penting. Ketika tekanan ekonomi mendorong operator untuk membawa lebih banyak penumpang atau barang daripada kapasitas aman, keselamatan manusia berhadapan langsung dengan kepentingan keuntungan. Pertanyaan yang muncul kemudian bersifat etis: berapa nilai keuntungan tambahan dibandingkan dengan satu nyawa manusia?
Jika sistem ekonomi membuat operator merasa harus memilih antara kehilangan pendapatan atau berlayar dalam kondisi tidak aman, maka masalah tersebut tidak lagi semata-mata berada di tangan nakhoda, tetapi telah menjadi persoalan struktur insentif dan tata kelola. Faktor cuaca ekstrem juga harus ditempatkan secara proporsional. Laut memang merupakan lingkungan yang tidak dapat dikendalikan, tetapi cuaca buruk tidak boleh menjadi alasan otomatis untuk mengakhiri investigasi.
Cuaca menjadi bencana ketika sistem gagal mengantisipasi, memahami, dan meresponsnya. Informasi cuaca yang tersedia harus diterjemahkan menjadi keputusan: apakah kapal tetap berangkat, menunda keberangkatan, mengubah rute, atau mencari tempat berlindung. Karena itu, risk governance menjadi penting karena risiko bukan hanya sesuatu yang harus diketahui, tetapi harus dikomunikasikan, dipahami, dan digunakan sebagai dasar pengambilan keputusan.
Di atas semua itu terdapat persoalan safety culture. Bahaya terbesar bukan hanya pelanggaran aturan, tetapi ketika pelanggaran dilakukan berulang kali tanpa menghasilkan kecelakaan dan akhirnya dianggap normal. Konsep Normalization of Deviance menjelaskan bagaimana praktik yang sebenarnya tidak aman dapat secara perlahan diterima sebagai sesuatu yang biasa karena sebelumnya tidak menimbulkan konsekuensi serius.
Kapal berangkat sedikit melebihi kapasitas, cuaca sedikit memburuk, pemeliharaan sedikit ditunda, prosedur sedikit dilanggar, dan karena tidak terjadi apa-apa, penyimpangan tersebut menjadi kebiasaan. Pada titik tertentu, organisasi tidak lagi mampu membedakan antara operasi normal dan operasi berisiko.
Di sinilah budaya keselamatan diuji: bukan ketika semuanya berjalan baik, tetapi ketika keselamatan bertabrakan dengan tekanan ekonomi, target operasional, kepentingan pelayanan, dan tuntutan waktu. Persoalan lain adalah regulatory failure, yaitu ketika negara memiliki banyak aturan tetapi gagal mengubah aturan tersebut menjadi perilaku keselamatan. Indonesia tidak kekurangan regulasi, tetapi tantangannya adalah implementation gap, yaitu jarak antara aturan dan pelaksanaan.
Negara dapat memiliki undang-undang, peraturan, sertifikasi, pemeriksaan, audit, dan prosedur, tetapi jika pengawasan lemah, sanksi tidak konsisten, koordinasi terfragmentasi, atau rekomendasi keselamatan tidak ditindaklanjuti, maka regulasi kehilangan kekuatan substantifnya. Negara tidak seharusnya diukur dari berapa banyak aturan yang dibuat, tetapi dari seberapa efektif aturan tersebut mencegah manusia menjadi korban.
Sistem SAR
Hal yang sama berlaku terhadap Search and Rescue. Keselamatan tidak berakhir ketika kapal mengalami kecelakaan; justru pada saat itulah lapisan pertahanan terakhir bekerja. Deteksi, komunikasi, penentuan posisi, mobilisasi unsur SAR, evakuasi, pertolongan medis, dan koordinasi antarlembaga harus berjalan sebagai satu sistem.
Sistem SAR yang kuat memang sangat penting, tetapi keberhasilan SAR tidak boleh menjadi alasan bagi lemahnya sistem pencegahan. Prinsipnya sederhana: jangan membangun sistem yang hebat untuk menyelamatkan manusia dari kecelakaan yang sebenarnya dapat dicegah. Seluruh persoalan tersebut pada akhirnya membawa kita kepada konsep systemic failure, yaitu kegagalan ketika berbagai unsur yang seharusnya membentuk sistem keselamatan justru gagal bekerja sebagai satu kesatuan.
Human error berhubungan dengan kompetensi dan kelelahan; kelelahan berhubungan dengan manajemen awak; manajemen awak berhubungan dengan biaya operasi; biaya operasi berhubungan dengan tekanan ekonomi; tekanan ekonomi berhubungan dengan keputusan operator; keputusan operator berhubungan dengan kualitas pengawasan; pengawasan berhubungan dengan regulasi dan kapasitas institusi; sementara seluruh rantai tersebut akhirnya berhubungan dengan nilai yang diberikan negara terhadap keselamatan manusia.
Karena itu, kecelakaan tidak boleh dipahami sebagai hubungan sederhana
“human error--accident”, tetapi sebagai rangkaian
“economic pressure--weak management--poor maintenance--unsafe ship--operational deviation--human error--accident--delayed response--loss of life”. Inilah chain of failure yang harus diputus di setiap mata rantai. Dari perspektif filsafat politik, persoalan ini semakin fundamental.
Thomas Hobbes melihat negara sebagai institusi yang diperlukan manusia untuk keluar dari kondisi ketidakamanan; John Locke menempatkan perlindungan kehidupan sebagai salah satu dasar legitimasi pemerintahan; Jean-Jacques Rousseau memandang negara dalam kerangka kontrak sosial antara individu dan kehendak umum. Dari perspektif tersebut, keberadaan negara bukan hanya untuk membuat aturan, tetapi untuk menciptakan kondisi yang memungkinkan manusia hidup aman dan bermartabat.
Dalam konteks Indonesia, prinsip tersebut bahkan memiliki dasar konstitusional melalui tujuan negara untuk melindungi segenap bangsa Indonesia dan seluruh tumpah darah Indonesia. Kata “segenap” memiliki makna moral yang sangat dalam: keselamatan tidak hanya diperuntukkan bagi mereka yang tinggal di kota besar atau menggunakan transportasi modern, tetapi juga bagi nelayan, pekerja pelabuhan, masyarakat kepulauan, wisatawan, anak-anak, dan setiap warga yang menggunakan kapal sebagai bagian dari kehidupannya.
Dari gagasan social contract tersebut lahir konsep duty of care: ketika negara mengizinkan sebuah sistem transportasi beroperasi, negara memiliki kewajiban moral untuk memastikan bahwa sistem tersebut tidak secara tidak wajar membahayakan masyarakat. Operator memiliki kewajiban, nakhoda memiliki kewajiban, regulator memiliki kewajiban, pemilik kapal memiliki kewajiban, masyarakat memiliki kewajiban, tetapi negara memiliki posisi yang sangat penting karena negara memegang kewenangan regulasi, sertifikasi, pengawasan, penegakan hukum, dan koordinasi keselamatan.
Dengan kekuasaan tersebut datang tanggung jawab. Perspektif John Rawls tentang keadilan juga relevan karena keselamatan transportasi pada akhirnya merupakan bagian dari keadilan sosial. Warga yang menggunakan kapal sebagai satu-satunya sarana transportasi tidak boleh menerima tingkat keselamatan yang lebih rendah hanya karena kondisi ekonomi atau lokasi geografis mereka. Keselamatan tidak boleh menjadi barang mewah.
Pemikiran Ulrich Beck mengenai Risk Society juga membantu menjelaskan bahwa masyarakat modern bukan hanya menghadapi bencana alam, tetapi juga risiko yang diproduksi oleh kompleksitas manusia sendiri. Semakin kompleks sistem transportasi, semakin besar kemungkinan terjadinya interaksi berbagai faktor yang menghasilkan konsekuensi besar. Karena itu, sebuah kecelakaan mungkin tidak memiliki satu penyebab besar, tetapi sepuluh penyebab kecil yang secara bersamaan menghasilkan bencana.
Menuju Budaya Keselamatan
Kapal mungkin mengalami pemeliharaan yang tertunda, awak yang kelelahan, muatan yang tidak ideal, manifes yang tidak akurat, cuaca memburuk, komunikasi yang tidak efektif, pengawasan yang lemah, SOP yang tidak dijalankan, keputusan yang terlambat, dan respons darurat yang tidak optimal. Masing-masing faktor mungkin belum cukup untuk menenggelamkan kapal, tetapi ketika semuanya bertemu, bencana lahir dari interaksi tersebut.
Karena itu, negara harus berpindah dari budaya keselamatan yang reaktif menuju budaya keselamatan yang antisipatif. Pertanyaan tidak lagi boleh berhenti pada “siapa yang salah?”, tetapi harus bergerak menjadi “sistem apa yang gagal?”. Pertanyaan tidak lagi hanya “mengapa kapal tenggelam?”, tetapi “mengapa kapal tersebut diizinkan berlayar dalam kondisi yang memungkinkan kapal tenggelam?”.
Pertanyaan tidak lagi hanya “mengapa nakhoda tidak mampu menyelamatkan kapal?”, tetapi “mengapa organisasi tidak menciptakan kondisi yang memungkinkan nakhoda mengambil keputusan yang aman?”. Dan pertanyaan tidak lagi sekadar “berapa korban?”, tetapi “mengapa satu korban saja bisa terjadi ketika risiko sebenarnya dapat diprediksi dan dicegah?”.
Pada akhirnya, laut memang berbahaya, tetapi laut yang berbahaya tidak boleh menjadi alasan bagi manusia untuk mati karena kegagalan sistem. Tidak semua kecelakaan dapat dicegah, tidak semua badai dapat diprediksi secara sempurna, dan tidak semua kegagalan teknis dapat dihilangkan, tetapi banyak tragedi dapat dikurangi apabila negara, operator, awak kapal, regulator, dan masyarakat membangun sistem keselamatan yang benar-benar hidup.
Keselamatan tidak boleh hanya menjadi dokumen, sertifikat, pemeriksaan tahunan, atau slogan “Safety First”. Keselamatan harus menjadi budaya, keputusan, anggaran, pengawasan, dan keberanian untuk mengatakan tidak kepada pelayaran yang tidak aman. Sebuah negara yang besar bukan hanya negara yang mampu membangun kapal besar, pelabuhan besar, dan jaringan transportasi yang luas, tetapi negara yang mampu menghargai kehidupan manusia yang menggunakan semua fasilitas tersebut.
Pada akhirnya, ukuran keberhasilan negara bukan hanya pertumbuhan ekonomi, jumlah kapal, volume barang, atau jutaan penumpang yang berhasil dipindahkan, tetapi berapa banyak manusia yang berangkat dan dapat kembali kepada keluarganya dengan selamat.
Setiap kali kapal meninggalkan pelabuhan, terdapat sebuah janji yang tidak tertulis: bahwa kapal tersebut layak berlayar, awaknya kompeten, muatannya aman, cuaca telah diperhitungkan, regulator telah mengawasi, dan apabila sesuatu terjadi, negara akan hadir untuk menyelamatkan warganya. Warga negara bukan sekadar penumpang; mereka adalah manusia yang kehidupannya dipercayakan kepada sebuah sistem.
Karena itu, ketika sistem tersebut berulang kali gagal dan manusia terus mati di laut, kita tidak cukup hanya berbicara tentang kecelakaan. Kita harus berbicara tentang tanggung jawab, keadilan, dan kualitas negara. Laut bukan tempat untuk mati. Jika sebuah kematian dapat dicegah, maka membiarkannya terjadi bukan sekadar kegagalan teknis, tetapi kegagalan moral dari sistem yang seharusnya melindungi manusia.
Indonesia tidak membutuhkan sekadar lebih banyak investigasi setelah kapal tenggelam; Indonesia membutuhkan transformasi budaya keselamatan sebelum kapal berlayar. Sebab keselamatan sejati bukanlah kemampuan untuk menyelamatkan korban setelah kapal tenggelam, melainkan kemampuan negara memastikan kapal tidak pernah membawa manusia menuju kematian yang sebenarnya dapat dicegah.
Salim M. Phil
Ketua Dewan Pakar KPPMPI, Kandidat Doctor Universitas Airlangga
BERITA TERKAIT: