INDONESIA sering menyebut dirinya sebagai negara maritim. Laut menjadi urat nadi perdagangan, distribusi logistik, konektivitas antarpulau dan perdagangan internasional. Namun ada satu paradoks yang sampai hari ini belum selesai: negara sangat serius mengatur kapal, tetapi belum cukup serius mengatur manusia yang mengoperasikan kapal.
Awak kapal merupakan aktor utama keselamatan dan keberlangsungan pelayaran. Mereka bekerja dalam lingkungan yang berbeda secara fundamental dengan pekerja di darat. Mereka tinggal dan bekerja berbulan-bulan di atas kapal, jauh dari keluarga, menghadapi risiko kecelakaan, cuaca ekstrem, penyakit akibat kerja, kelelahan, kriminalitas, hingga persoalan hukum di negara lain. Namun ketika menyangkut hubungan industrial, posisi hukum mereka masih tersebar dalam berbagai rezim peraturan. Di sinilah persoalan fundamentalnya.
UU Pelayaran: Mengatur Kapal, Belum Mengatur Hubungan Industrial Awak Kapal
UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran sebagaimana telah diubah terakhir dengan UU No. 66 Tahun 2024 memang merupakan lex specialis di bidang pelayaran. Tetapi kekhususan tersebut terutama berorientasi pada sistem pelayaran: angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, perlindungan lingkungan maritim, kelembagaan serta penegakan hukum pelayaran.
Persoalannya, awak kapal bukan sekadar bagian dari sistem teknis pelayaran. Mereka adalah pekerja dengan hubungan kerja yang mempunyai karakteristik khusus.
Hubungan kerja awak kapal tidak sama dengan hubungan kerja pekerja darat. Kontrak kerja mereka bukan hanya persoalan upah dan waktu kerja. Di dalamnya terdapat persoalan masa kontrak, repatriasi, akomodasi, makanan, pelayanan kesehatan, jam kerja dan istirahat, keselamatan, jaminan sosial, pemulangan jenazah, kompensasi kecelakaan, hak berserikat, perjanjian kerja bersama, hingga mekanisme pengaduan ketika awak kapal berada di tengah laut atau di pelabuhan negara lain.
Karena itu, memasukkan hubungan kerja awak kapal secara parsial ke dalam UU Pelayaran tanpa membangun rezim hubungan industrial yang komprehensif menciptakan persoalan tersendiri.
UU Pelayaran tidak dapat dipaksa menjadi sekaligus undang-undang keselamatan pelayaran, undang-undang administrasi kapal dan undang-undang ketenagakerjaan maritim. Itulah kekosongan yang selama ini dirasakan oleh awak kapal.
UU Ketenagakerjaan Juga Tidak Sepenuhnya Menjawab Kekhususan Pelaut
Masalah berikutnya adalah ketika persoalan awak kapal kemudian dikembalikan kepada rezim ketenagakerjaan umum. Secara prinsip, awak kapal memang merupakan pekerja. Tetapi hubungan kerja mereka mempunyai karakter sui generis--khusus dan berbeda dari hubungan kerja biasa.
Seorang pekerja di darat pada prinsipnya dapat pulang setelah selesai bekerja. Awak kapal tidak demikian. Seorang pekerja di darat dapat mengakses kantor pengawas ketenagakerjaan, serikat pekerja, pengadilan, fasilitas kesehatan dan keluarganya relatif dengan mudah. Awak kapal bisa berada ribuan mil dari Indonesia.
Karena itu, persoalan siapa yang berwenang mengawasi, bagaimana pengaduan dilakukan, bagaimana perselisihan diselesaikan, bagaimana hak repatriasi dijamin, siapa yang bertanggung jawab ketika kapal berada di negara lain, dan bagaimana hak sosial awak kapal dipastikan tidak dapat diselesaikan hanya dengan pendekatan hubungan industrial konvensional.
Di sinilah konsep Maritime Labour Relations seharusnya mulai dibangun secara serius di Indonesia.
MLC 2006 Sudah Memberikan Jawabannya
Ironisnya, Indonesia sebenarnya sudah mempunyai rujukan internasional yang sangat kuat. Indonesia telah meratifikasi Maritime Labour Convention, 2006 (MLC 2006) melalui UU No. 15 Tahun 2016 dan kemudian mendepositkan instrumen ratifikasinya kepada ILO pada 12 Juni 2017. ILO menyebut MLC sebagai instrumen yang menetapkan hak pelaut atas kondisi kerja dan kehidupan yang layak, termasuk perjanjian kerja, jam kerja dan istirahat, pembayaran upah, cuti, repatriasi, pelayanan medis, perekrutan, akomodasi, makanan, keselamatan dan prosedur pengaduan.
Bahkan MLC secara eksplisit mengakui bahwa Seafarers' Employment Agreement (SEA) merupakan instrumen khusus hubungan kerja pelaut. Ketentuan MLC mensyaratkan agar hubungan kerja pelaut dituangkan dalam perjanjian tertulis yang jelas, dapat ditegakkan secara hukum, dan konsisten dengan standar MLC. Perjanjian tersebut juga dapat mengakomodasi collective bargaining agreement.
Artinya, secara internasional sudah lama diakui bahwa hubungan kerja pelaut memang mempunyai karakter khusus. ILO bahkan menempatkan kebebasan berserikat dan pengakuan efektif terhadap hak perundingan bersama sebagai bagian dari hak fundamental pelaut.
Pertanyaannya kemudian:
Mengapa prinsip tersebut belum diterjemahkan secara utuh menjadi rezim hubungan industrial maritim nasional Indonesia?
UU PPMI Menjawab Sebagian, Tetapi Bukan Seluruh Persoalan
Pemerintah sebenarnya telah mengambil langkah penting melalui UU No. 18 Tahun 2017 tentang Pelindungan Pekerja Migran Indonesia.
UU tersebut secara eksplisit memasukkan pelaut awak kapal dan pelaut perikanan sebagai pekerja migran Indonesia. UU ini kemudian mengamanatkan pengaturan lebih lanjut mengenai penempatan dan pelindungan pelaut awak kapal dan pelaut perikanan melalui Peraturan Pemerintah.
Mandat tersebut kemudian dilaksanakan melalui PP No. 22 Tahun 2022 tentang Penempatan dan Pelindungan Awak Kapal Niaga Migran dan Awak Kapal Perikanan Migran. PP ini mengatur penempatan, pelindungan sebelum bekerja, selama bekerja dan setelah bekerja, termasuk mekanisme penyelesaian perselisihan tertentu.
Bahkan Mahkamah Konstitusi dalam Putusan No. 127/PUU-XXI/2023 mencatat bahwa UU Pelayaran tidak mengatur hak-hak awak kapal migran sebagai pekerja migran dan bahwa UU PPMI serta PP No. 22 Tahun 2022 merupakan rezim yang memberikan perlindungan khusus bagi pelaut migran. Namun di sinilah kita harus membedakan dua hal: pelindungan pekerja migran bukanlah keseluruhan hubungan industrial awak kapal.
UU PPMI terutama dibangun untuk memberikan perlindungan kepada warga negara Indonesia yang bekerja sebagai pekerja migran. Sementara persoalan hubungan industrial awak kapal jauh lebih luas.
Bagaimana dengan awak kapal yang bekerja pada kapal berbendera Indonesia?
Bagaimana dengan hubungan antara pemilik kapal, operator kapal, awak kapal dan serikat pekerja?
Bagaimana standar Perjanjian Kerja Laut?
Bagaimana perundingan Perjanjian Kerja Bersama?
Bagaimana perselisihan hubungan industrial di kapal?
Bagaimana standar upah minimum khusus pelaut?
Bagaimana mekanisme pengawasan ketenagakerjaan di kapal?
Bagaimana perlindungan sosial?
Bagaimana tanggung jawab ketika kapal berada di luar wilayah Indonesia?
Dan yang paling penting:
Siapa satu institusi yang bertanggung jawab secara utuh terhadap hubungan industrial awak kapal?
Pertanyaan-pertanyaan tersebut menunjukkan bahwa persoalannya bukan sekadar pekerja migran. Persoalannya adalah rezim ketenagakerjaan maritim.
Persoalan Perizinan Menunjukkan Fragmentasi Itu Nyata
Fragmentasi tersebut semakin terlihat dalam persoalan perizinan perusahaan perekrutan dan penempatan awak kapal.
PP No. 22 Tahun 2022 pada Pasal 43 dan Pasal 45 mengatur transisi dari SIUPPAK menuju SIP3MI dalam konteks penempatan awak kapal migran. Bahkan norma tersebut memberikan batas waktu penyesuaian dua tahun sejak PP diundangkan.
Mahkamah Konstitusi dalam Putusan No. 127/PUU-XXI/2023 juga mencatat ketentuan peralihan tersebut dan menyatakan bahwa PP No. 22 Tahun 2022 telah menentukan penyesuaian SIUPPAK ke SIP3MI. Secara normatif, arah kebijakannya sebenarnya sudah cukup jelas. Namun perkembangan regulasi dan praktik administrasi setelahnya menunjukkan bahwa persoalan kewenangan dan perizinan awak kapal masih menjadi arena tarik-menarik antarsektor.
Pada saat yang sama, regulasi baru di lingkungan KP2MI/BP2MI pada 2025-2026 justru menunjukkan bahwa pemerintah masih terus membangun sistem khusus bagi pekerja migran, termasuk pengaturan perjanjian kerja laut, penempatan dan sanksi administratif.
Ini menunjukkan satu hal penting:
Negara sebenarnya sedang bergerak menuju sistem khusus, tetapi sistem tersebut belum terintegrasi secara utuh.
Jangan Sampai Awak Kapal Menjadi “Anak Tiri” Regulasi
Persoalan yang paling berbahaya dari fragmentasi hukum bukan semata-mata banyaknya peraturan.
Masalahnya adalah ketika terjadi pelanggaran, masing-masing institusi dapat menunjuk peraturan atau kewenangan institusi lain.
Kementerian Perhubungan melihat awak kapal dari perspektif keselamatan dan pelayaran. Kementerian yang membidangi ketenagakerjaan melihat dari perspektif hubungan kerja. KP2MI/BP2MI melihat dari perspektif pekerja migran.
Kementerian Kelautan dan Perikanan mempunyai kewenangan pada sektor perikanan. Sementara ketika terjadi sengketa, awak kapal harus berhadapan dengan berbagai mekanisme hukum yang berbeda.
Pada akhirnya, awak kapal yang harus memahami birokrasi negara, bukan negara yang seharusnya hadir memahami persoalan awak kapal. Inilah yang harus dihentikan.
Saatnya Membentuk UU Ketenagakerjaan Awak Kapal
Karena itu, SAKTI berpandangan bahwa Indonesia sudah waktunya mempertimbangkan pembentukan Undang-Undang khusus tentang Ketenagakerjaan Awak Kapal atau Hukum Ketenagakerjaan Maritim Indonesia.
Undang-undang tersebut tidak harus mengambil seluruh kewenangan UU Pelayaran atau UU Ketenagakerjaan.
Sebaliknya, ia menjadi lex specialis di bidang hubungan industrial awak kapal yang mengintegrasikan ketentuan nasional dengan MLC 2006. Materinya sekurang-kurangnya harus mencakup:
1. Status dan kedudukan hukum awak kapal sebagai pekerja dengan karakter khusus;
2. Perjanjian Kerja Laut/Seafarers' Employment Agreement sebagai instrumen utama hubungan kerja;
3. Standar minimum upah, jam kerja dan jam istirahat;
4. Hak cuti dan repatriasi;
5. Jaminan sosial dan perlindungan finansial;
6. Perlindungan kesehatan, keselamatan dan kecelakaan kerja;
7. Kompensasi ketika terjadi kematian, kecelakaan atau cacat;
8. Hak berserikat dan perundingan bersama;
9. Perjanjian Kerja Bersama pelaut;
10. Mekanisme pengaduan awak kapal yang dapat bekerja lintas wilayah dan lintas negara;
11. Mekanisme penyelesaian perselisihan hubungan industrial maritim;
12. Pengawasan ketenagakerjaan di kapal;
13. Tanggung jawab perusahaan pemilik kapal, operator, manning agency dan pemberi kerja;
14. Perlindungan awak kapal migran;
15. Repatriasi dan perlindungan keluarga awak kapal;
16. Mekanisme koordinasi flag state, port state dan labour administration; serta
17. Sanksi administratif dan pidana yang efektif bagi perusahaan yang melanggar hak awak kapal.
Dengan demikian, perlindungan awak kapal tidak lagi bergantung pada interpretasi sektoral masing-masing kementerian.
Tidak Harus Membentuk Lembaga Baru yang Menambah Birokrasi
Gagasan tentang lembaga khusus juga harus dirancang secara hati-hati. Indonesia tidak membutuhkan lembaga baru hanya untuk menambah meja birokrasi. Yang dibutuhkan adalah single maritime labour authority atau setidaknya otoritas ketenagakerjaan maritim yang jelas kewenangan dan koordinasinya.
Lembaga tersebut dapat berupa badan atau direktorat khusus yang mempunyai mandat jelas untuk:
1. Hubungan industrial awak kapal;
2. Pengawasan ketenagakerjaan maritim;
3. Perlindungan sosial;
4. Pengaduan;
5. Sertifikasi dan verifikasi dokumen ketenagakerjaan;
6. Pengawasan manning agency;
7. Perlindungan awak kapal migran;
8. Koordinasi dengan Kementerian Perhubungan, Kementerian Ketenagakerjaan, KP2MI/BP2MI, KKP dan Kementerian Luar Negeri.
Dengan desain seperti itu, kita tidak sedang menciptakan birokrasi baru. Kita sedang menghilangkan fragmentasi birokrasi yang selama ini sudah ada.
Tripartisme Harus Menjadi Jantung Tata Kelola
Yang juga tidak kalah penting, hukum ketenagakerjaan awak kapal tidak boleh disusun hanya oleh pemerintah.
MLC 2006 sendiri menempatkan tripartisme sebagai prinsip penting dalam tata kelola ketenagakerjaan maritim. ILO menekankan bahwa dialog sosial antara pemerintah, organisasi pemilik kapal dan organisasi pelaut merupakan bagian penting dari implementasi MLC. Karena itu, dalam penyusunan UU
Ketenagakerjaan Awak Kapal harus ada: Pemerintah--Pengusaha/Pemilik Kapal--Serikat Awak Kapal. Bukan sekadar konsultasi formal, tetapi perundingan sosial yang substantif.
Serikat awak kapal harus ditempatkan sebagai social partner, bukan hanya sebagai pihak yang diundang ketika rancangan peraturan hampir selesai.
Indonesia Tidak Boleh Hanya Menjadi Negara Pemasok PelautIndonesia memiliki posisi strategis sebagai salah satu negara pemasok pelaut dunia. Ketika Indonesia meratifikasi MLC 2006, ILO mencatat pentingnya Indonesia sebagai negara pemasok tenaga pelaut dan menekankan perlunya sistem inspeksi, pengawasan dan pengendalian yang efektif.
Karena itu, ukuran keberhasilan Indonesia bukan hanya berapa banyak pelaut yang dikirim bekerja ke luar negeri.
Ukuran keberhasilannya harus berubah: berapa banyak pelaut yang terlindungi, berapa banyak yang mendapatkan pekerjaan layak, berapa banyak perusahaan yang patuh, berapa cepat pengaduan diselesaikan, dan seberapa kuat negara hadir ketika pelaut menghadapi masalah.
Indonesia tidak boleh hanya menjadi labour supplying country. Indonesia harus menjadi maritime labour power yang mempunyai standar perlindungan pelaut yang dihormati dunia.
Momentum Pembaruan Hukum Maritim
Momentum untuk melakukan pembaruan sebenarnya semakin terbuka. Selain MLC 2006, Indonesia pada 10 Juni 2026 telah mendepositkan instrumen ratifikasi ILO Work in Fishing Convention, 2007 (C188). Konvensi tersebut akan mulai berlaku bagi Indonesia pada 10 Juni 2027.
Ini merupakan momentum strategis untuk membangun satu ekosistem hukum ketenagakerjaan maritim yang lebih komprehensif, baik untuk pelaut kapal niaga maupun pekerja perikanan.
Dengan demikian, Indonesia tidak harus terus-menerus menambal kekurangan hukum melalui peraturan menteri, surat edaran atau kebijakan administratif. Sudah waktunya membangun rumah hukumnya.
Penutup: Kapal Tidak Bisa Berlayar Tanpa Manusia
Pada akhirnya, kapal tidak dapat berlayar hanya dengan regulasi. Kapal berlayar karena ada manusia yang bekerja di atasnya.
Karena itu, pembangunan hukum pelayaran Indonesia tidak boleh berhenti pada bagaimana kapal memperoleh izin berlayar, bagaimana pelabuhan dikelola, bagaimana keselamatan kapal diawasi, atau bagaimana logistik bergerak.
Ada pertanyaan yang jauh lebih mendasar: Siapa yang melindungi manusia yang membuat kapal itu dapat berlayar?
Jawabannya tidak boleh lagi tersebar dalam berbagai kementerian, undang-undang dan mekanisme yang saling bersinggungan.
Indonesia membutuhkan satu sistem hukum hubungan industrial maritim yang jelas, khusus, terintegrasi dan berorientasi pada perlindungan awak kapal.
Karena itu, SAKTI mendorong Pemerintah dan DPR RI untuk mulai memasukkan agenda pembentukan Undang-Undang Ketenagakerjaan Awak Kapal atau Undang-Undang Ketenagakerjaan Maritim ke dalam agenda reformasi hukum nasional.
Bukan karena awak kapal ingin mendapatkan perlakuan istimewa. Tetapi karena pekerjaan mereka memang memiliki karakter yang istimewa.
Dan negara yang serius membangun kekuatan maritim harus terlebih dahulu memastikan bahwa manusia yang berada di atas kapal mendapatkan perlindungan yang bermartabat.
Kapal yang kuat membutuhkan pelaut yang kuat. Pelaut yang kuat membutuhkan hukum yang kuat.
Dan hukum yang kuat harus menempatkan manusia sebagai pusat pembangunan maritim.
Syofyan El Comandante
Ketua Umum Serikat Awak Kapal Transportasi Indonesia (SAKTI)
