Selama ini ODOL dipandang sebagai masalah jalan: kerusakan jalan dan jembatan, mahalnya pemeliharaan, dan bahaya di lalu lintas. Padahal kapal roll-on roll-off (Ro-Ro), tempat kendaraan naik dan turun lewat pintu di ujung kapal, juga mengangkut penumpang. Di sana, kelebihan muatan berkaitan langsung dengan keselamatan kapal dan semua orang di dalamnya.
Beban yang Tidak Diketahui
Kapal Ro-Ro disusun berdasarkan berat dan letak kendaraan di geladak kendaraan (car deck). Penempatan kendaraan dan perhitungan stabilitas kapal bertumpu pada berat yang tercatat. Truk ODOL merusak dasar perhitungan itu. Berat sebenarnya lebih besar daripada yang dilaporkan, sehingga kapal tampak seimbang di atas kertas, tetapi belum tentu di atas air.
Capt. Zaenal Arifin Hasibuan, tokoh maritim, praktisi pelayaran, dan pengurus Dewan Pengurus Pusat (DPP) Indonesian National Shipowners' Association (INSA), menjelaskan bahwa kendaraan yang bergeser di geladak menimbulkan gaya yang membuat kapal miring. Dengan faktor lain sama, semakin berat kendaraan, semakin besar gayanya. Bayangkan truk yang dilaporkan membawa 20 ton, padahal sebenarnya 30 ton (angka ilustrasi). Pengikat kendaraan (lashing) dipilih berdasarkan berat yang tercatat, sehingga truk ODOL bisa saja ditahan pengikat yang terlalu lemah. Menurut Capt. Zaenal, jika pengikat truk 15 ton putus, risikonya sudah besar. Namun, jika yang bergeser truk 50 ton, risikonya jauh lebih serius.
Dengan kata lain, ODOL tidak otomatis membuat kapal tenggelam. Namun, ODOL memperbesar beban dan mengurangi margin keselamatan ketika stabilitas kapal terganggu.
Bukan sekadar Dugaan
Catatan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menunjukkan bahwa risiko ini sudah pernah terjadi. KNKT mencatat sejumlah kecelakaan kapal yang kendaraan ODOL menjadi salah satu faktor yang berkontribusi, di antaranya Windu Karsa (2011), Rafelia 2 (2016), Lestari Maju (2018), Nusa Putra (2018), Bili (2021), Yunicee (2021), dan Satya Kencana III (2022). Muatan juga menjadi sumber api: dari 19 kasus kebakaran kapal Ro-Ro yang diinvestigasi KNKT pada 2014 sampai 2026, 16 kasus bersumber dari muatan truk atau kendaraan.
Kasus Kapal Motor Penumpang (KMP) Yunicee pada 29 Juni 2021 di Selat Bali menunjukkan hubungan antara muatan dan stabilitas. Menurut laporan akhir KNKT, kapal itu diduga kuat sudah kelebihan muatan saat berangkat dari Ketapang, dan perhitungan ulang menunjukkan masalah stabilitas. Air laut yang menggenang di geladak kendaraan kemudian menurunkan stabilitas kapal secara drastis. Itulah kontribusi terbesar yang membuat kapal terbalik dan tenggelam. Kecelakaan itu menewaskan 11 orang, sementara 13 orang lainnya hilang.
Pelabuhan sebagai Lapis Pemeriksaan Berikutnya
Pemerintah menargetkan Zero ODOL berlaku penuh mulai 1 Januari 2027, dan sejak 1 Juni 2026 kendaraan ODOL dilarang masuk jalan tol dan pelabuhan penyeberangan. Penegakan di jalan diperkuat dengan Electronic Traffic Law Enforcement (ETLE) Hub, sistem berbasis teknologi yang diluncurkan pada 10 Agustus 2026. Namun, pengawasan tidak boleh berhenti di jalan. Ada empat hal yang perlu dipastikan.
Penimbangan sebelum muat. Berat dan tinggi kendaraan harus diukur di pelabuhan sebelum kendaraan masuk ke area muat, bukan hanya berdasarkan dokumen. Kewajibannya sebenarnya sudah ada. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 103 Tahun 2017 (PM 103/2017) mewajibkan setiap pelabuhan penyeberangan menyediakan portal dan jembatan timbang sebelum loket tiket kendaraan, dan berat kendaraan beserta muatannya tidak boleh melebihi kapasitas dermaga. PT ASDP Indonesia Ferry (Persero), operator penyeberangan milik negara, menyebut sudah menyediakan jembatan timbang. Yang perlu dipastikan, hasil penimbangan benar-benar menentukan boleh tidaknya kendaraan naik kapal, dan datanya terhubung dengan penegakan hukum di jalan agar pelanggar berulang dapat dikenali.
Pisahkan muatan berat dan berbahaya dari penumpang. Tonase maksimal harus ditetapkan tegas dan jenis muatan diatur ketat. Truk yang melampaui batas itu, serta truk pembawa muatan yang mudah terbakar, tidak boleh naik kapal yang juga mengangkut penumpang, dan sebaiknya dialihkan ke kapal khusus barang.
Bukti pengikatan sebelum berlayar. Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono pada 18 September 2026 menyebut banyak tali pengikat berkekuatan jauh di bawah 10 ton yang dipersyaratkan, dan banyak kapal tidak punya cukup titik pengikat untuk truk bermuatan 30 ton atau lebih. Waktu sandar kapal pun terbatas dan jadwal keberangkatan harus dikejar. Dalam kondisi itu, sulit memastikan truk bermuatan berat terikat dengan benar dan kuat. Adakah pemilik kapal atau ahli pengikatan muatan yang berani menjamin hal itu untuk setiap truk? Surat Persetujuan Berlayar (SPB) tidak boleh terbit sebelum ada bukti bahwa pengikat kendaraan kuat, dan bukti itu disaksikan pihak ketiga yang berkompeten. KNKT sendiri sudah merekomendasikan agar penerbitan SPB mencakup pemeriksaan fisik, tidak hanya kelengkapan dokumen.
Tanggung jawab dan sanksi yang jelas. PM 103/2017 menyatakan operator pelabuhan penyeberangan berhak menolak kendaraan yang melanggar dan mengeluarkannya dari lajur antrean tiket. Namun, satu-satunya sanksi administratif dalam aturan itu ditujukan kepada operator pelabuhan, berupa penurunan tarif pas pelabuhan 50 persen. Sanksi bagi pemilik barang dan perusahaan angkutan belum diatur di sana. Perlu pula kejelasan siapa memikul risiko bila pelanggaran lolos.
Asosiasi Sopir Logistik Indonesia (ASLI) pesimistis target 2027 efektif bila dermaga belum dibenahi, sebab kebijakan ini berisiko hanya memindahkan masalah dari jalan ke pelabuhan. Kekhawatiran itu perlu dijawab dengan tambahan kapasitas dermaga dan area penyangga untuk menyesuaikan muatan, dengan biaya ditanggung pemilik barang, bukan operator kapal. Ketegasan di pintu pelabuhan jauh lebih murah daripada kecelakaan di laut.
Bukan hanya Jalan yang Harus BebasZero ODOL tidak boleh hanya berarti jalan bebas truk ODOL. Kapal penyeberangan pun harus bebas dari kendaraan yang melampaui batas muatan, demi keselamatan awak dan penumpang. Selama muatan yang masuk ke kapal tidak diatur ketat, kecelakaan kapal Ro-Ro akan terus berulang. Jika kita ingin mencegahnya, jangan biarkan risikonya ikut naik ke kapal. Semoga para pemangku kebijakan mempertimbangkannya, agar tidak ada lagi korban di kemudian hari. Tolak truk ODOL naik kapal!
Bambang Sabekti
Praktisi Kemaritiman dan Logistik Nasional
BERITA TERKAIT: