Proyek navigasi seharusnya membantu kapal mengetahui posisi dan menemukan arah pelayaran yang aman. Namun, proyek Development and Improvement of Indonesian Aids to Navigation Project atau INA-24 justru memunculkan pertanyaan baru mengenai arah penyelesaiannya setelah hampir dua tahun berada di bawah kepemimpinan Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi.
Sekretaris Pendiri Indonesian Audit Watch (IAW), Iskandar Sitorus, menilai persoalan INA-24 tidak lagi cukup dijelaskan semata-mata sebagai proyek warisan pemerintahan sebelumnya.
“Warisan memang boleh berasal dari pemerintahan sebelumnya. Tetapi pertanyaannya sederhana, sampai kapan sesuatu terus disebut warisan? Enam bulan, setahun, dua tahun, atau nanti diwariskan lagi kepada menteri berikutnya?” tegas Iskandar dalam keterangan yang diterima redaksi di Jakarta, Selasa, 1 September 2026.
Ia menyoroti Green Book Bappenas 2020 yang mencatat INA-24 dengan Kementerian Perhubungan sebagai executing agency dan Direktorat Kenavigasian sebagai implementing agency. Proyek tersebut dirancang menjangkau 20 Distrik Navigasi, dengan sasaran peningkatan keandalan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran melalui peningkatan delapan menara suar dan 95 rambu suar.
Dokumen tersebut juga mencantumkan durasi proyek selama 40 bulan. Menurut Iskandar, angka itu menjadi tolok ukur penting untuk menilai perjalanan proyek, meskipun perubahan jadwal dapat terjadi karena berbagai faktor, mulai dari perubahan desain, proses pemberi pinjaman hingga hambatan lain.
“Empat puluh bulan itu ukuran. Jadwal memang bisa berubah, tetapi setiap perubahan harus mempunyai alasan, keputusan, dan batas waktu baru yang dapat dijelaskan. Publik setidaknya perlu mengetahui baseline schedule, revisi jadwal, dan recovery schedule yang sekarang digunakan,” ujarnya.
Menurut Iskandar, posisi Menteri Perhubungan dalam persoalan ini tidak dapat dipisahkan dari struktur organisasi kementerian. Berdasarkan konstruksi pemerintahan, menteri memang tidak menjalankan seluruh pekerjaan teknis, tetapi bertanggung jawab memastikan organisasi di bawahnya mampu menyelesaikan persoalan yang berada dalam kewenangannya.
“Menteri bukan PPK. Menteri tidak perlu menggambar menara suar atau memeriksa setiap halaman DED. Tetapi Menteri juga bukan kotak disposisi. Kewenangan teknis boleh didelegasikan, sementara tanggung jawab kepemimpinan tidak hilang karena delegasi,” tegasnya lagi.
Ia menilai Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dan Direktorat Kenavigasian bukan organisasi yang berdiri di luar struktur kepemimpinan Menteri Perhubungan. Karena itu, setiap hambatan proyek, mulai dari keterlambatan desain, kinerja konsultan, proses pengadaan hingga persoalan koordinasi antarlembaga, harus memiliki mekanisme pengambilan keputusan yang jelas.
“Kalau desain terlambat, siapa mengevaluasi? Kalau konsultan tidak memenuhi target, siapa mengendalikan? Kalau ada hambatan lintas kementerian, siapa yang menaikkan persoalan itu dari rapat teknis menjadi keputusan? Presiden tentu tidak mungkin menyelesaikan setiap detail. Itu sebabnya ada menteri,” jelasnya.
Iskandar mengatakan masa hampir dua tahun seharusnya cukup untuk membedakan persoalan historis dengan tanggung jawab korektif. Menurut dia, pemerintahan saat ini tidak harus bertanggung jawab atas setiap kesalahan yang dibuat pada periode sebelumnya, tetapi tetap bertanggung jawab terhadap tindakan yang dilakukan setelah persoalan diketahui.
“Yang pertama bertanya siapa yang membuat masalah. Yang kedua bertanya, setelah tahu ada masalah, Anda melakukan apa? Menyalahkan Menteri sekarang atas seluruh persoalan lama memang tidak adil. Tetapi menggunakan kata warisan untuk membebaskan pemerintah sekarang dari kewajiban memperbaikinya juga tidak adil,” tutur Iskandar.
Sorotan terhadap INA-24, lanjutnya, juga berkaitan dengan komitmen pemerintah terhadap keselamatan transportasi. Dudy Purwagandhi belakangan menyuarakan pentingnya pembenahan keselamatan pelayaran secara menyeluruh dan tidak hanya bertindak setelah terjadi kecelakaan.
“Kalau keselamatan tidak boleh hanya dibicarakan setelah kecelakaan, maka infrastruktur keselamatan juga jangan baru dianggap penting setelah terjadi sesuatu. Sarana navigasi harus dipastikan berfungsi sebelum bahaya datang,” imbuh Iskandar.
IAW meminta Kementerian Perhubungan menjelaskan secara terbuka sejumlah hal penting, mulai dari hambatan utama proyek, target penyelesaian, evaluasi terhadap pejabat dan konsultan, realisasi pembiayaan, status pekerjaan hingga recovery plan yang sedang dijalankan.
Menurut Iskandar, keterbukaan justru dapat menjadi kesempatan bagi Menteri Perhubungan untuk menjawab kritik dengan data. Ia mengusulkan pembentukan INA-24 Recovery Dashboard yang memuat rencana dan realisasi pekerjaan, deviasi jadwal, penyebab keterlambatan, penanggung jawab serta tindakan korektif.
“Kalau DED belum selesai, sampaikan berapa persen. Kalau tender tertunda, jelaskan penyebabnya. Kalau ada kendala dengan lender, jelaskan. Jangan terjadi semua persoalan berlindung di balik kalimat sakti birokrasi: masih dalam proses,” ungkapnya.
IAW juga mendorong pemeriksaan kinerja terhadap proyek tersebut agar tidak hanya melihat besaran uang yang telah dikeluarkan, tetapi juga waktu yang hilang dan manfaat keselamatan yang tertunda. Pemeriksaan dapat mencakup perencanaan, desain, pengadaan, kinerja konsultan, perubahan ruang lingkup, penyerapan pembiayaan hingga tindakan korektif yang dilakukan pemerintahan saat ini.
“Jangan hanya memeriksa uang yang keluar. Periksa juga waktu yang hilang dan manfaat yang tertunda,” imbuhnya lagi.
Pada akhirnya, IAW menilai persoalan INA-24 merupakan ujian kepemimpinan dan tata kelola, bukan semata-mata persoalan teknis proyek. Setelah hampir dua tahun, publik menurut Iskandar berhak mengetahui apakah proyek tersebut sudah memiliki arah penyelesaian yang jelas.
“INA-24 dibuat agar kapal mengetahui posisi, mengenali bahaya, dan menemukan arah pelayaran yang aman. Jangan sampai publik akhirnya bertanya, yang sebenarnya sedang membutuhkan bantuan navigasi itu kapal-kapal Indonesia atau manajemen proyek di Kementerian Perhubungan?” pungkas Iskandar.
