PELINDO baru saja menyetor Rp7,81 triliun kepada negara dari kinerja tahun buku 2025. Pendapatan perusahaan mencapai Rp35,48 triliun, sementara arus peti kemas yang dikelola menembus 19,8 juta TEUs (twenty-foot equivalent units atau satuan setara peti kemas 20 kaki). Angka-angka tersebut menunjukkan aktivitas perdagangan dan logistik nasional terus bertumbuh.
Namun di balik capaian itu terdapat sebuah pertanyaan yang jarang diajukan. Jika perdagangan Indonesia terus tumbuh dan pelabuhan nasional semakin sibuk, mengapa Indonesia masih mencatat defisit neraca jasa transportasi sebesar 8,84 miliar Dolar AS pada 2024?
Pertanyaan tersebut penting karena menyentuh persoalan yang lebih mendasar daripada sekadar volume perdagangan atau jumlah peti kemas yang ditangani pelabuhan. Persoalannya adalah siapa yang menikmati nilai tambah dari pergerakan barang yang diperdagangkan Indonesia.
Selama ini perhatian publik lebih banyak tertuju pada ekspor, impor, investasi, dan industrialisasi. Padahal dalam perdagangan internasional modern, keuntungan tidak hanya diperoleh oleh pihak yang memproduksi barang. Sebagian keuntungan terbesar justru dinikmati oleh pihak yang mengendalikan pergerakan barang dari satu negara ke negara lain.
Di sinilah paradoks Indonesia muncul. Indonesia memiliki perdagangannya. Indonesia memiliki muatannya. Namun Indonesia belum sepenuhnya memiliki logistik yang menggerakkan perdagangan tersebut.
Masalahnya terletak pada dua simpul paling penting dalam rantai logistik global yang hingga kini belum berhasil dikuasai Indonesia: pelabuhan transshipment dan armada pelayaran samudra.
Kebocoran pertama terjadi pada pelabuhan transshipment. Dalam sistem pelayaran internasional, tidak semua pelabuhan dilayani langsung oleh kapal induk yang beroperasi antarbenua. Sebagian besar muatan harus dikumpulkan terlebih dahulu di pelabuhan hub sebelum dipindahkan ke kapal yang lebih besar untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir.
Model inilah yang menjadikan Singapura, Port Klang, dan Port of Tanjung Pelepas sebagai simpul penting dalam jaringan pelayaran dunia.
Bagi Indonesia, konsekuensinya sangat jelas. Sebagian besar peti kemas ekspor masih harus melalui proses alih kapal di pelabuhan-pelabuhan tersebut sebelum menuju Eropa, Amerika Utara, Timur Tengah, atau Afrika.
Hal yang sama juga terjadi pada arus impor. Banyak barang yang ditujukan ke Indonesia terlebih dahulu singgah di pelabuhan hub regional sebelum diteruskan ke pelabuhan tujuan di dalam negeri. Akibatnya, sebagian nilai tambah logistik dari perdagangan Indonesia tercipta di luar negeri.
Pendapatan dari aktivitas alih kapal, jasa terminal, penumpukan peti kemas, pergudangan, hingga berbagai layanan pendukung lainnya dinikmati oleh pelabuhan hub tempat proses tersebut berlangsung.
Singapura merupakan contoh paling nyata. Pada 2024, pelabuhan negara tersebut menangani sekitar 40,9 juta TEUs. Menariknya, sekitar 90 persen dari volume tersebut merupakan muatan transshipment, yaitu peti kemas yang hanya singgah untuk berpindah kapal sebelum melanjutkan perjalanan ke negara lain.
Artinya, sebagian besar pendapatan yang diperoleh tidak berasal dari perdagangan domestik Singapura sendiri, melainkan dari kemampuannya menjadi pusat perpindahan barang dunia.
Indonesia berada pada posisi yang berbeda. Sebagian besar pelabuhan nasional masih berfungsi sebagai titik asal dan titik tujuan perdagangan. Nilai ekonomi dari aktivitas perpindahan muatan masih lebih banyak dinikmati pihak lain.
Namun kebocoran tidak berhenti di sana. Setelah peti kemas Indonesia berpindah kapal di pelabuhan hub regional, perjalanan masih harus berlanjut menuju pasar internasional. Pada tahap inilah kebocoran kedua terjadi.
Jalur pelayaran utama dunia saat ini didominasi oleh perusahaan-perusahaan besar seperti Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO, Evergreen, ONE, dan HMM. Perusahaan-perusahaan tersebut mengoperasikan kapal induk yang menjadi tulang punggung perdagangan global.
Indonesia tidak memiliki posisi yang signifikan dalam jaringan tersebut. Akibatnya, setelah membayar biaya logistik di pelabuhan hub regional, perdagangan Indonesia kembali menghasilkan pendapatan bagi operator pelayaran asing yang mengangkut muatan menuju pasar tujuan.
Dalam satu perjalanan, perdagangan Indonesia menciptakan dua aliran pendapatan ke luar negeri. Pertama kepada pelabuhan hub tempat peti kemas berpindah kapal. Kedua kepada perusahaan pelayaran yang mengoperasikan kapal induk.
Dua lapis kebocoran inilah yang menjelaskan mengapa defisit jasa transportasi Indonesia terus berlangsung dari tahun ke tahun, bahkan ketika perdagangan nasional tumbuh.
Ironisnya, Indonesia sebenarnya pernah memiliki ambisi besar di sektor pelayaran samudra melalui Djakarta Lloyd. Namun ketika industri pelayaran dunia bergerak menuju konsolidasi global, integrasi jaringan, dan penggunaan kapal-kapal berkapasitas raksasa, Indonesia justru kehilangan pijakan dalam sektor yang sangat strategis tersebut.
Akibatnya, Indonesia berkembang menjadi negara perdagangan yang besar, tetapi belum menjadi kekuatan logistik internasional.
Dalam konteks itulah berbagai gagasan untuk membangun hub transshipment di Indonesia menjadi relevan. Salah satu yang kini mulai dibicarakan adalah Dumai.
Posisinya yang berada di tepi Selat Malaka memberikan keunggulan geografis yang tidak dimiliki banyak pelabuhan lain. Lebih dari 90.000 kapal melintas di koridor tersebut setiap tahun dan sekitar seperempat perdagangan maritim dunia bergerak melalui jalur yang sama.
Namun peluang tersebut tidak boleh dibaca secara berlebihan. Belum tentu terlambat, tetapi jendela peluangnya jauh lebih sempit dibandingkan dua atau tiga dekade lalu.
Singapura terus memperluas kapasitas melalui pembangunan Tuas Port yang dirancang menjadi salah satu pelabuhan terbesar di dunia. Malaysia juga terus memperkuat posisi pelabuhan-pelabuhan utamanya. Dengan kata lain, Indonesia tidak sedang bersaing dengan Singapura masa lalu, melainkan dengan ekosistem logistik yang telah dibangun selama puluhan tahun.
Karena itu, membangun pelabuhan saja tidak cukup. Hub transshipment tidak dibentuk oleh beton, melainkan oleh jaringan pelayaran yang memilih untuk singgah secara tetap.
Pada akhirnya, tantangan Indonesia bukan hanya meningkatkan ekspor atau memperbesar volume muatan. Tantangan yang jauh lebih besar adalah menguasai lebih banyak mata rantai logistik yang menggerakkan muatan tersebut.
Selama Indonesia hanya menjadi pemilik barang, sementara perpindahan barang dikendalikan pihak lain, sebagian nilai tambah perdagangan nasional akan terus mengalir keluar negeri.
Indonesia sudah memiliki perdagangannya. Pertanyaannya, kapan Indonesia benar-benar memiliki logistiknya?
Bambang Sabekti
Praktisi Kepelabuhanan dan Logistik Nasional
