GAGASAN Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa terkait pungutan di Selat Malaka hanya dapat menjadi layak secara hukum apabila dilepaskan sepenuhnya dari konsep “pajak atas lintas transit” dan dialihkan menjadi pungutan biaya berbasis layanan, keselamatan, dan perlindungan lingkungan yang memenuhi prinsip-prinsip United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982
Dalam hukum laut internasional, selat yang digunakan untuk pelayaran internasional tunduk pada hak lintas transit yang tidak boleh dihambat, ditunda, atau dibebani pungutan semata-mata karena aktivitas melintas.
Namun demikian, UNCLOS tetap membuka ruang yang sah bagi negara pantai untuk mengenakan biaya atas jasa yang benar-benar diberikan (services rendered), sepanjang bersifat non-diskriminatif, proporsional, dan tidak dimaksudkan sebagai instrumen fiskal murni.
Dengan demikian, desain kebijakan yang
feasible bukanlah tarif jalur pelayaran, melainkan paket instrumen biaya yang dikaitkan langsung dengan manfaat, risiko, dan kebutuhan pengelolaan selat yang semakin padat dan kompleks.
Pendekatan pertama yang dapat dikembangkan adalah skema biaya keselamatan pelayaran berbasis layanan navigasi dan manajemen lalu lintas laut.
Selat Malaka merupakan salah satu
choke point tersibuk di dunia dengan kepadatan tinggi, risiko tabrakan, dan kompleksitas manuver yang signifikan, sehingga penyediaan sistem
Vessel Traffic Services (VTS), navigational assistance, serta
monitoring real-time merupakan layanan bernilai tinggi yang dapat dijadikan dasar pungutan.
Dalam kerangka ini, biaya tidak dikenakan karena kapal melintas, tetapi karena kapal memanfaatkan layanan keselamatan yang disediakan oleh otoritas selat.
Struktur tarif dapat dirancang berbasis
gross tonnage, jenis muatan, dan tingkat risiko, dengan prinsip
cost-recovery untuk pembiayaan operasional sistem keselamatan.
Secara empiris, skema semacam ini memiliki preseden di berbagai yurisdiksi maritim dan tidak dipandang melanggar UNCLOS selama tidak bersifat memaksa bagi kapal yang tidak menggunakan layanan tersebut.
Instrumen kedua yang memiliki dasar legal kuat adalah kewajiban pandu (pilotage) untuk kapal dengan profil risiko tinggi, seperti
very large crude carriers, kapal LNG, atau kapal dengan muatan berbahaya.
Kewajiban ini dapat dibenarkan atas dasar perlindungan keselamatan pelayaran dan pencegahan kecelakaan yang berpotensi menimbulkan dampak lintas batas.
Dalam desain ini, tidak semua kapal diwajibkan menggunakan jasa pandu, melainkan hanya kategori tertentu yang secara objektif memiliki risiko lebih tinggi terhadap kecelakaan atau kerusakan lingkungan.
Tarif jasa pandu bersifat premium karena mencerminkan keahlian teknis dan tanggung jawab keselamatan yang tinggi.
Dengan demikian, pungutan yang timbul bukan merupakan pajak atas transit, melainkan kompensasi atas jasa profesional yang diberikan untuk memastikan keselamatan navigasi di jalur sempit dan padat.
Instrumen ketiga yang paling strategis secara jangka panjang adalah pengenaan pungutan berbasis perlindungan lingkungan (environmental protection levy).
Selat Malaka merupakan jalur utama distribusi energi global, khususnya minyak mentah dan produk turunannya, sehingga risiko tumpahan minyak, polusi laut, dan degradasi ekosistem sangat tinggi.
Dalam konteks ini, pungutan dapat dirancang sebagai kontribusi terhadap dana perlindungan lingkungan yang digunakan untuk pembiayaan sistem pencegahan, kesiapsiagaan, dan penanggulangan pencemaran laut.
Dana ini juga bisa dikelola sebagai Sovereign Wealth Fund khusus untuk restorasi ekosistem pesisir bagi nelayan terdampak.
Basis pengenaan dapat dikaitkan dengan volume muatan, jenis bahan bakar, atau profil emisi kapal.
Pendekatan ini sejalan dengan perkembangan aturan global yang semakin menekankan prinsip polluter pays dan telah diadopsi dalam berbagai bentuk oleh pelabuhan dan otoritas maritim di kawasan Eropa.
Selama pungutan tersebut dikaitkan langsung dengan tujuan perlindungan lingkungan dan digunakan secara transparan, maka secara normatif tidak bertentangan dengan kerangka UNCLOS.
Instrumen keempat yang dapat melengkapi ketiga skema sebelumnya adalah pembentukan mekanisme kontribusi berbasis kerja sama multilateral dari negara-negara pengguna utama selat.
Mengingat Selat Malaka melayani kepentingan global, khususnya negara-negara industri di Asia Timur, maka pembiayaan infrastruktur dan keselamatan selat dapat dibingkai sebagai skema cost-sharing internasional, bukan sebagai pungutan sepihak.
Dalam praktiknya, kontribusi ini dapat diwujudkan dalam bentuk dana bersama untuk pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur navigasi, sistem keselamatan, serta kapasitas penanggulangan darurat.
Model ini memiliki legitimasi politik yang lebih tinggi karena menempatkan negara pantai sebagai penyedia layanan publik global yang layak mendapatkan dukungan pembiayaan dari para pengguna utama jalur tersebut.
Keempat instrumen tersebut mensyaratkan adanya arsitektur kelembagaan yang bersifat trilateral dan terkoordinasi antara Indonesia, Malaysia, dan Singapore sebagai negara pantai yang berbagi yurisdiksi atas Selat Malaka.
Pembentukan suatu otoritas bersama, yang secara konseptual dapat disebut sebagai Malacca Strait Authority, menjadi prasyarat penting untuk memastikan bahwa setiap pungutan yang diterapkan memiliki legitimasi regional dan tidak dipersepsikan sebagai tindakan unilateral.
Otoritas ini berfungsi sebagai regulator, operator layanan, sekaligus pengelola dana yang dikumpulkan, dengan mekanisme pembagian hasil yang proporsional terhadap kontribusi wilayah dan tanggung jawab operasional masing-masing negara.
Keterlibatan International Maritime Organization (IMO) sebagai mitra normatif juga penting untuk memastikan keselarasan dengan standar internasional serta meningkatkan kredibilitas kebijakan di mata komunitas global.
Dana yang dikumpulkan harus diaudit secara internasional atau setidaknya dilaporkan ke IMO untuk membuktikan bahwa dana tersebut benar-benar kembali ke urusan selat (ring-fencing), bukan masuk ke kas umum negara (APBN) untuk keperluan non-maritim.
Dari sisi fiskal, kombinasi keempat instrumen tersebut berpotensi menghasilkan penerimaan yang signifikan tanpa harus melanggar prinsip kebebasan navigasi.
Estimasi konservatif menunjukkan bahwa penerimaan tahunan dapat mencapai ratusan juta hingga miliaran dolar AS, tergantung pada desain tarif, cakupan layanan, dan tingkat partisipasi negara pengguna.
Lebih penting lagi, sumber penerimaan ini memiliki karakteristik yang relatif stabil karena didasarkan pada arus perdagangan global yang cenderung terus meningkat dalam jangka panjang.
Namun demikian, desain tarif harus dijaga tetap moderat untuk menghindari insentif bagi kapal untuk mengalihkan rute ke jalur alternatif yang pada akhirnya dapat mengurangi efektivitas kebijakan.
Secara keseluruhan, peluang penerapan pungutan di Selat Malaka tidak terletak pada keberanian mengenakan pajak transit, melainkan pada kemampuan merancang instrumen berbasis layanan, keselamatan, dan lingkungan yang kompatibel dengan hukum laut internasional.
Transformasi paradigma dari “hak memungut atas lintasan” menjadi “hak memperoleh kompensasi atas jasa publik maritim” merupakan kunci untuk mengubah posisi negara pantai dari sekadar penjaga jalur menjadi penyedia layanan strategis dalam sistem perdagangan global.
Dalam kerangka ini, Indonesia tidak hanya menghindari konflik hukum dan geopolitik, tetapi juga memperoleh ruang fiskal baru yang sah dan berkelanjutan.
Hamdi PutraForum Sipil Bersuara (FORSIBER)
