SETELAH di-grounded selama lebih kurang 20 bulan pasca dua kecelakaan B-737 Max 8 di perairan utara Jakarta dan di Ethiopia yang menelan korban ratusan nyawa, akhir tahun lalu Boeing dan FAA (Federal Aviation Administration) telah menyatakan pesawat Max 8 boleh terbang lagi.
Beberapa langkah perbaikan teknis dan penambahan prosedur sebelum terbang diberlakukan sebagai hasil dari proses penyempurnaan sistem di pesawat Max 8. Otoritas penerbangan Uni Eropa, EASA (European Union Aviation Safety Agency) telah pula melakukan test sendiri dan menyatakan setuju dengan seluruh perbaikan yang telah dilakukan oleh Boeing dan FAA. Beberapa otoritas penerbangan negara pengguna Max 8 telah pula memberikan persetujuannya.
Bagaimana dengan Indonesia ?
Otoritas penerbangan Indonesia yang tidak atau belum memiliki perangkat dan SDM yang dapat melakukan
Flight Testing atas perbaikan teknis seperti yang dikerjakan pada pesawat Max 8, biasanya akan mengikuti atau merujuk kepada keputusan FAA dan atau EASA. Namun kali ini persoalannya jadi sangat berbeda, karena Indonesia sebagai negara yang menggunakan Max 8 dan merupakan korban kecelakaan yang terjadi pasti akan ada beberapa langkah khusus yang harus dilakukan terlebih dahulu.
Dalam aspek hukum tentu saja seluruh masalah legal berkait dengan hasil investigasi kecelakaan yang terjadi termasuk ganti rugi korban kecelakaan kiranya harus diselesaikan terlebih dahulu. Demikian pula proses perbaikan teknis pada pesawat Max 8 yang di operasikan di Indonesia sesuai dengan apa yang telah dan harus dilakukan pihak Boeing dan FAA harus disepakati terlebih dahulu, minimal antara operator dengan pihak Pabrik dan otoritas penerbangan terkait. Pertimbangan harus pula mencakup pada kondisi pesawat Max 8 yang sudah hampir satu tahun terbengkalai tidak terbang. Singkatnya, sebelum otoritas penerbangan Indonesia turut meng-
“approve†pesawat Max 8 untuk dapat terbang lagi di Indonesia, ada beberapa langkah awal yang harus diselesaikan terlebih dahulu.
Perkembangan dari keputusan
Ungrounded pesawat B-737 Max 8 oleh FAA dan Boeing ternyata masih berproses cukup panjang. Terbetik berita mutakhir dari
Aero Time News tentang krisis Boeing 737 Max 8, yang berkepanjangan, dimana FAA akan meninjau ulang terhadap program sertifikasi mandiri yang telah dilakukan Boeing.
Dalam pertanggung jawaban keuangan berkait tagihan pengeluaran Pemerintah Federal AS 2021, FAA diperintahkan untuk meninjau program
Organisation Designation Authorization (ODA) di mana aspek sertifikasi pesawat dapat didelegasikan ke produsen.
Ditandatangani oleh Donald Trump pada 29 Desember 2020, undang-undang tersebut memberikan waktu 30 hari bagi FAA untuk membentuk panel ahli. Fungsi utama panel itu adalah memberikan
"finding and recomendation" setelah mengaudit apakah budaya keselamatan pabrikan pesawat "konsisten dengan prinsip-prinsip Panduan Manajemen Keselamatan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional". Panel tersebut akan terdiri para ahli dari FAA, NASA, pilot dan perwakilan serikat pekerja pabrik serta "karyawan maskapai penerbangan yang tanggung jawab tugasnya mencakup administrasi sistem manajemen keselamatan terbang".
Dalam waktu 270 hari setelah pertemuan pertama, laporan dari panel harus sudah dikirim ke Administrator FAA Steve Dickson dan komite kongres terkait dengan temuan dan rekomendasi dari tinjauan tersebut. Program ODA adalah mekanisme yang digunakan oleh FAA untuk mendelegasikan beberapa pekerjaan sertifikasi 737 MAX kepada teknisi Boeing. Pada bulan Juli 2020, Departemen Transportasi AS menemukan dan mencurigai bahwa karyawan bersertifikat ODA telah mengalami beberapa "tekanan yang tidak semestinya" dari Boeing selama pengembangan 737 MAX berlangsung. Pembentukan panel peninjau pada awalnya diminta oleh Komisi Transportasi dan Infrastruktur Parlemen AS pada September 2020, sesuai dengan rekomendasi yang muncul dari penyelidikan beberapa otoritas keselamatan penerbangan terkait kecelakaan Boeing 737 MAX serta desain dan proses sertifikasinya. RUU itu juga telah mengalokasikan 27 juta USD setiap tahun untuk tiga tahun ke depan agar FAA merekrut dan mempertahankan "teknisi inspektur keselamatan" dan pakar teknis lainnya yang terlibat dalam proses sertifikasi pesawat terbang, mesin pesawat, dan inovasi teknologi.
Dengan perkembangan ini, mungkin otoritas penerbangan Indonesia tidak harus terburu-buru dan selayaknya menunggu terlebih dahulu hasil dari kerja tim panel tersebut sebelum turut serta meng-
“approve†keputusan ungrounded Max 8 yang telah dirilis oleh FAA dan disetujui EASA akhir tahun lalu.
Penulis adalah Pendiri Pusat Studi Air Power Indonesia
