Kolase Pelabuhan Patimban dan Bambang Sabekti. (Foto Dokumentasi Penulis)
PADA 18 Agustus 2016, kapal Evergreen menjadi pelayaran perdana yang menandai dimulainya operasi komersial New Priok Container Terminal One (NPCT1) di Tanjung Priok. Satu dekade kemudian, tepat 9 Juli 2026, kapal Mediterranean Shipping Company (MSC) membuka operasi komersial Patimban Global Gateway Terminal (PGT) di Subang, Jawa Barat. Dua peristiwa tersebut bukan sekadar tonggak operasional dua terminal peti kemas. Keduanya mencerminkan evolusi kebijakan pelabuhan Indonesia dalam satu dekade terakhir.
NPCT1 dibangun untuk meningkatkan kapasitas Tanjung Priok yang terus dibayangi pertumbuhan arus peti kemas. Strategi tersebut terbukti berhasil. Terminal hasil kerja sama PT Pelabuhan Indonesia (Persero), Mitsui & Co., PSA International, dan Ocean Network Express (ONE) itu kini beroperasi pada kapasitas rancangannya sekitar 1,5 juta satuan peti kemas setara 20 kaki (twenty-foot equivalent unit/TEUs) per tahun dan menjadi salah satu terminal dengan produktivitas tertinggi di Indonesia.
Namun, keberhasilan menambah kapasitas belum otomatis menyelesaikan persoalan logistik nasional. Arus peti kemas Indonesia tetap sangat terkonsentrasi di Tanjung Priok. Sepanjang 2025, pelabuhan tersebut menangani sekitar 8,3 juta TEUs, atau lebih dari 60 persen arus peti kemas di lingkungan PT Pelabuhan Indonesia (Persero). Konsentrasi tersebut membuat tekanan terhadap jaringan jalan menuju pelabuhan semakin besar. Kemacetan pada akses logistik meningkatkan biaya distribusi, memperpanjang waktu pengiriman, dan mengurangi kepastian rantai pasok bagi dunia usaha.
Dalam konteks itulah pelayaran perdana MSC di Patimban memiliki arti strategis. Patimban tidak dibangun untuk mengambil alih peran Tanjung Priok. Sebagai Proyek Strategis Nasional (PSN) yang dikembangkan melalui dukungan Bantuan Pembangunan Resmi (Official Development Assistance/ODA) Pemerintah Jepang dan Japan International Cooperation Agency (JICA), Patimban dirancang untuk mendistribusikan pertumbuhan arus barang nasional agar tidak lagi bertumpu pada satu pelabuhan.
Tujuan tersebut jauh lebih penting daripada sekadar menambah kapasitas terminal. Indonesia memerlukan sistem logistik yang mampu membagi pertumbuhan muatan sesuai kedekatan dengan kawasan industri, efisiensi biaya angkutan, dan jaringan pelayaran. Kawasan industri di Karawang, Subang, Purwakarta, Cikarang, dan sebagian Bekasi secara geografis lebih dekat dengan Patimban. Semakin besar porsi ekspor dari kawasan tersebut dilayani melalui Patimban, semakin kecil tekanan terhadap akses logistik menuju Tanjung Priok tanpa mengurangi perannya sebagai gerbang utama perdagangan nasional.
Keputusan MSC membuka layanan merupakan validasi awal terhadap potensi tersebut. Namun, keberhasilan Patimban tidak akan ditentukan oleh satu perusahaan pelayaran. Tantangan berikutnya adalah membangun kebijakan yang mampu menarik perusahaan pelayaran global lain, memperkuat jaringan pelayaran domestik, mengintegrasikan angkutan kereta api dan jalan raya, serta menjadikan Patimban sebagai simpul distribusi muatan nasional. Dengan kata lain, agenda yang sedang dihadapi Indonesia bukan lagi membangun pelabuhan baru, melainkan membangun sistem logistik nasional yang lebih seimbang, lebih efisien, dan lebih tangguh menghadapi pertumbuhan perdagangan.
Agenda berikutnya adalah memastikan Patimban menjadi bagian dari desain logistik nasional, bukan sekadar terminal peti kemas baru. Keberhasilan pelabuhan tidak ditentukan oleh besarnya investasi ataupun panjang dermaga, tetapi oleh kemampuannya membangun jaringan pelayaran yang berkelanjutan. Setelah MSC membuka layanan, pemerintah bersama operator pelabuhan perlu mendorong masuknya perusahaan pelayaran global lain seperti Maersk Line, CMA CGM, COSCO Shipping, Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Evergreen Marine, Yang Ming Marine Transport, dan Wan Hai Lines. Semakin banyak layanan reguler yang tersedia, semakin besar pilihan bagi eksportir Indonesia untuk menjangkau pasar dunia secara langsung.
Pada saat yang sama, Patimban perlu menjadi simpul jaringan pelayaran domestik. Muatan ekspor dari Makassar, Bitung, Ambon, Balikpapan, Banjarmasin, Pontianak, Belawan, Padang, Panjang, dan pelabuhan lainnya tidak harus langsung mencari layanan internasional dari pelabuhan asal atau bergantung pada pelabuhan alih muat di luar negeri. Melalui jaringan kapal pengumpan (feeder vessel), muatan dapat dikonsolidasikan di Patimban sebelum diberangkatkan menggunakan kapal induk (mother vessel) menuju Amerika Serikat, Eropa, Timur Tengah, maupun Asia Timur. Pola ini dikenal sebagai sistem hub dan jari-jari (hub and spoke), yang selama puluhan tahun menjadi fondasi efisiensi pelayaran peti kemas dunia.
Agenda kebijakan berikutnya adalah mempercepat integrasi angkutan multimoda. Rencana pembangunan jalur kereta api hingga kawasan dermaga Patimban tidak boleh dipandang sebagai proyek transportasi semata. Infrastruktur tersebut harus menjadi bagian dari strategi logistik nasional. Ketika jalur itu beroperasi, peti kemas ekspor dari Semarang, Surabaya, maupun kawasan industri lain di sepanjang Pantai Utara Jawa dapat diangkut menggunakan kereta api menuju Patimban untuk dimuat ke kapal induk. Integrasi antarmoda akan menurunkan biaya logistik, mengurangi ketergantungan pada angkutan jalan raya, sekaligus meningkatkan kepastian waktu pengiriman.
Pendekatan tersebut juga akan menciptakan distribusi pertumbuhan muatan yang lebih seimbang. Selama ini, hampir seluruh pertumbuhan arus peti kemas bermuara di Tanjung Priok sehingga tekanan terhadap jaringan jalan terus meningkat. Menambah kapasitas terminal saja tidak akan menyelesaikan persoalan apabila seluruh pertumbuhan muatan tetap diarahkan ke pelabuhan yang sama. Yang dibutuhkan adalah kebijakan distribusi muatan nasional yang menempatkan setiap pelabuhan sesuai fungsi ekonominya.
Dalam kerangka tersebut, Tanjung Priok tetap menjadi gerbang perdagangan utama Indonesia. Patimban memperkuat sistem dengan melayani basis industri manufaktur Jawa Barat, menjadi pusat konsolidasi muatan nasional, sekaligus mengembangkan layanan pelayaran langsung. Hubungan keduanya bukan kompetisi, melainkan pembagian peran agar pertumbuhan perdagangan tidak lagi bertumpu pada satu simpul logistik.
Sepuluh tahun memisahkan pelayaran perdana Evergreen di NPCT1 dan MSC di Patimban. Apabila dekade pertama diisi dengan pembangunan kapasitas pelabuhan, maka dekade berikutnya harus menjadi masa membangun sistem logistik nasional yang terintegrasi. Indonesia tidak kekurangan pelabuhan. Yang masih diperlukan adalah kebijakan yang menghubungkan pelabuhan, pelayaran, kawasan industri, jalan tol, dan angkutan kereta api ke dalam satu jaringan yang bekerja sebagai satu kesatuan. Di situlah arti strategis Patimban, bukan sebagai pesaing Tanjung Priok, melainkan sebagai instrumen untuk mendistribusikan pertumbuhan muatan nasional, memitigasi kemacetan logistik di Tanjung Priok, dan memperkuat daya saing Indonesia dalam perdagangan global.
Bambang Sabekti
Praktisi Kepelabuhanan dan Logistik Nasional
