Paradigma Baru Biaya Logistik

BIAYA logistik Indonesia masih berada di kisaran 14,29 persen dari PDB menurut Kemenko Perekonomian (2023), lebih tinggi dibanding negara maju yang berada di kisaran 8-10 persen. 

Sebagai negara kepulauan, secara teori angkutan laut seharusnya dominan dan lebih efisien. Namun data menunjukkan hal yang berbeda.

Struktur Biaya: Darat Mendominasi, Laut Tertinggal

Kajian Bappenas, Kemenhub, dan World Bank (2023) menunjukkan transportasi darat menyumbang sekitar 46 persen dari total biaya logistik, sementara ocean freight hanya 10 persen dan kepelabuhanan 9 persen. Kontribusi laut dan pelabuhan hanya 19 persen--jauh di bawah darat.

Ini tidak lepas dari konsentrasi ekonomi. Data BPS (2023) menunjukkan Jawa menyumbang 56-57 persen PDB nasional dan Sumatera 21-22 persen, sehingga sekitar 80 persen aktivitas ekonomi nasional terkonsentrasi di dua pulau ini. 

Karena arus barang mengikuti aktivitas ekonomi, mayoritas pergerakan logistik terjadi di dalam pulau, bukan antar pulau. Di sinilah transportasi darat menjadi dominan.

Anomali Jawa: Mengapa Rel Tidak Dominan?

Jawa memiliki jaringan rel terbaik di Indonesia, kepadatan ekonomi tinggi, dan jarak antarkota yang sedang--kondisi ideal untuk angkutan kereta barang. Namun trucking tetap mendominasi.

Rute Gedebage–Jakarta adalah contoh gamblang. Kereta tersedia dan beroperasi, namun total cost-nya tetap lebih mahal dari truk karena tiga faktor yang saling memperburuk. 

Pertama, distorsi fiskal: angkutan barang kereta dikenakan PPN sementara truk tidak, sehingga persaingan antarmoda tidak pernah berlangsung di atas lapangan yang setara. 

Kedua, infrastruktur yang belum tersambung: kereta belum bisa masuk langsung ke dermaga pelabuhan, sehingga kargo harus berpindah ke truk di ujung perjalanan. 

Ketiga, akibat dari keduanya, last mile tetap harus ditanggung oleh truk--menambah biaya dan waktu. Ketiga faktor ini bersama-sama membuat kereta tidak pernah kompetitif secara total cost, bukan karena kereta tidak efisien di segmennya sendiri.

Akar Masalah: Biaya di Ujung Rantai

Hampir seluruh rantai logistik tetap diapit trucking dari first mile hingga last mile. Moda yang lebih efisien seperti kereta dan kapal terbebani biaya di ujung rantai--first mile, last mile, dan handling--sehingga keunggulan biaya di segmen utama tidak cukup menurunkan total cost end-to-end.

Biaya trucking sendiri pun tidak ringan: BBM, tarif tol, biaya pengemudi, dan empty return--truk kembali tanpa muatan karena ketidakseimbangan arus barang antara pusat dan daerah. Ini biaya struktural yang tidak bisa ditekan hanya dengan membangun infrastruktur baru.

Pelaku industri selalu rasional: mereka memilih berdasarkan total cost, bukan imbauan kebijakan. Selama total cost multimoda lebih mahal dari truk, tidak ada yang akan beralih--tidak peduli seberapa modern fasilitasnya.

Solusi: Ubah Insentif, Perilaku akan Mengikuti

Pertanyaan yang tepat bukan "bagaimana mendorong penggunaan moda tertentu?" Melainkan apa yang harus berubah agar total cost multimoda lebih rendah dari truk? Jawabannya ada di tiga lapis intervensi yang harus berjalan bersamaan.

Pertama, koreksi distorsi fiskal dan regulasi. Selama kereta kena PPN dan truk tidak, kompetisi antarmoda tidak setara. Ini tidak butuh investasi baru--hanya keputusan kebijakan.

Kedua, benahi biaya di ujung rantai. Bangun konektivitas ke stasiun dan pelabuhan, konsolidasikan kargo, kurangi titik handling, dan bundling layanan door-to-door dengan satu harga transparan. Barulah pelaku industri bisa membandingkan total cost secara apples-to-apples.

Ketiga, fokus pada segmen yang layak secara ekonomi. Kereta dan kapal unggul pada rute jarak jauh, volume besar, dan komoditas tidak sensitif waktu. Mendorong multimoda di luar segmen ini hanya menghasilkan subsidi yang tidak berkelanjutan.

Ketiga lapis ini saling bergantung. Koreksi fiskal tanpa perbaikan ujung rantai tidak cukup. Infrastruktur baru tanpa koreksi fiskal akan kembali dimanfaatkan secara parsial. Dan fokus koridor tanpa keduanya hanya akan jadi studi kelayakan yang tidak pernah terealisasi.

Kesimpulan

Biaya logistik Indonesia tinggi bukan karena pelabuhan atau ocean freight, melainkan karena sistem yang masih trucking-heavy dan terfragmentasi. Bahkan di Jawa--dengan rel terbaik di Indonesia--truk tetap mendominasi karena keunggulan door-to-door yang tidak bisa ditandingi selama first dan last mile belum terselesaikan.

Selama empty return masih tinggi, handling masih berlapis, dan distorsi fiskal antarmoda belum dikoreksi, perpindahan moda hanya akan memindahkan biaya, bukan menurunkannya.

Reformasi logistik yang efektif harus dimulai dari pembenahan struktur biaya dan insentif--bukan sekadar membangun infrastruktur baru.

Bambang Sabekti
Praktisi logistik dan kepelabuhanan nasional