Ilustrasi. (Foto: AI)
Ilustrasi. (Foto: AI)
INDONESIA menguasai empat dari tujuh selat strategis dunia dan dilintasi 40 persen perdagangan maritim global, namun kurang dari 5 persen muatan ekspor-impornya diangkut oleh kapal berbendera Indonesia. Paradoks ini menjadikan negara kepulauan terbesar di dunia sebagai "tuan rumah yang menumpang di perairan sendiri.
Dengan defisit jasa transportasi laut mencapai 9-10 miliar Dolar AS per tahun dan biaya logistik 14,29 persen dari PDB, hampir dua kali lipat negara tetangga -- Indonesia kehilangan potensi ekonomi maritim senilai 1,5 triliun Dolar AS per tahun yang baru dimanfaatkan seperempatnya.
Policy brief ini menganalisis bagaimana narasi Jalur Rempah dapat ditransformasi dari warisan sejarah menjadi strategi geopolitik dan ekonomi konkret, sebagaimana China telah melakukannya dengan Belt and Road Initiative, melalui penguatan armada nasional, revitalisasi BUMN pelayaran, dan reformasi kebijakan fiskal maritim menuju Indonesia Emas 2045.
Dari Rempah ke Geopolitik
Jalur Rempah Nusantara bukan sekadar rute dagang -- ia adalah jaringan maritim tertua di dunia yang mendahului Jalur Sutra daratan China lebih dari seribu tahun. Bukti arkeologis menunjukkan cengkeh dari Maluku ditemukan dalam guci di Terqa, Mesopotamia (Suriah modern) pada 1721 SM, sementara pelabuhan Barus di Sumatera Utara telah aktif memperdagangkan kapur barus sejak 5.000 tahun lalu sebagaimana dicatat oleh Claudius Ptolemy pada abad ke-1 Masehi. Pelaut Austronesia membangun rute maritim dari Asia Tenggara ke Sri Lanka, India, dan Afrika Timur menggunakan perahu cadik -- jauh sebelum bangsa Eropa mengenal navigasi samudera.
Kerajaan Sriwijaya (abad ke-7-13) yang berpusat di Palembang menjadi talasokrasi pertama yang mengendalikan Selat Malaka sebagai jalur perdagangan antara China, India, dan Timur Tengah. Majapahit (abad ke-13-15) kemudian menguasai produksi rempah di kepulauan timur. Komoditas utama yang diperdagangkan meliputi cengkeh dan pala dari Maluku Utara dan Kepulauan Banda (satu-satunya sumber global hingga abad ke-19), lada dari Aceh dan Banten, kayu cendana dari Nusa Tenggara, serta gaharu dari Kalimantan. Pedagang Bugis, Melayu, Arab, India, dan China membentuk jaringan perdagangan yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan strategis: Banten, Gresik, Tuban, Makassar, Ternate-Tidore, dan Banda.
Sejarawan Anthony Reid menamai periode 1400–1650 sebagai "Age of Commerce" di Asia Tenggara, menegaskan bahwa rute perdagangan Nusantara lebih tepat disebut "Jalur Rempah" ketimbang "Jalur Sutra" karena rempahlah, bukan sutra yang menjadi komoditas esensial. Kedatangan Portugis yang menaklukkan Malaka pada 1511, diikuti Belanda yang mendirikan VOC pada 1602, secara sistematis menghancurkan jaringan perdagangan pribumi. VOC menggunakan Perjanjian Bongaya untuk menaklukkan Makassar dan memotong monopoli perdagangan Bugis-Makassar, sementara di Kepulauan Banda, pohon-pohon pala dihancurkan di seluruh pulau kecuali yang dikuasai Belanda -- menyebabkan depopulasi masif dan kehancuran ekosistem perdagangan berusia ribuan tahun.
KPM: Mesin Kolonial yang Menciptakan Ketergantungan Maritim
Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), didirikan pada 19 Maret 1888 melalui perjanjian antara Gubernur Jenderal Otto van Rees, Jan Boissevain, P.E. Tegelberg, dan Willem Ruys, menjadi instrumen utama dominasi maritim kolonial. KPM memulai operasi pada 1 Januari 1891 dengan 29 kapal (13 kapal baru buatan Belanda dan 16 diambil alih dari NISM milik Inggris). Pada puncaknya menjelang Perang Dunia II sekitar 1940, KPM mengoperasikan 146 kapal yang melayani lebih dari 70 rute dengan 400+ pelabuhan singgah, termasuk 9 rute internasional ke Afrika Selatan, Australia, China, Jepang, dan lainnya. Pada 1940, KPM mengangkut 5,1 juta ton kargo -- jauh melampaui seluruh perusahaan pelayaran lain di Hindia Belanda secara gabungan.
Dominasi KPM tidak sekadar teknis tetapi struktural. Melalui sistem bill of lading dan transportasi langsung, KPM mampu melakukan subsidi silang antar-rute, memangkas harga di rute kompetitif sambil menutup kerugian dari rute monopoli. Armada prahu Bugis, yang pada 1830-an mendatangkan sekitar 200 perahu ke Singapura setiap tahun dengan monopoli virtual atas perdagangan kepulauan timur, secara bertahap termarginalisasi. Pada 1907, armada Bugis sepenuhnya menghilang dari Singapura. Pedagang pribumi tereduksi menjadi "feeder service" -- mengisi celah yang tidak terjangkau kapal uap KPM di perairan dangkal.
Nasionalisasi KPM terjadi pada 3-6 Desember 1957 ketika serikat buruh KBKI yang dipimpin A.M. Datuk Majid menyerbu kantor pusat KPM, mengusir manajer Belanda, dan mengganti bendera Belanda dengan Merah Putih. Pada April 1958, KPM memindahkan sisa asetnya ke Singapura. Sejarawan Howard Dick mencatat bahwa "penghentian pelayaran KPM pada Desember 1957 adalah akhir dari pelayaran antar-pulau yang efisien di Indonesia" -- sebuah warisan ketergantungan yang hingga kini belum sepenuhnya teratasi. Pelni, yang didirikan 28 April 1952 dengan hanya 8 kapal dan 4.800 DWT, mewarisi jaringan rute masif KPM tanpa memiliki kapasitas setara.
China Membangun Narasi, Indonesia Baru Merancang
Perbandingan dengan Maritime Silk Road China dalam kerangka Belt and Road Initiative (BRI) mengungkap kesenjangan fundamental antara narasi dan kapasitas. Xi Jinping meluncurkan "Jalur Sutra Maritim Abad ke-21" di KTT ASEAN di Indonesia pada Oktober 2013, didukung investasi lebih dari 1 triliun Dolar AS meliputi 146–150 negara. Perusahaan China (COSCO Shipping, China Merchants) kini mengoperasikan 42 pelabuhan di 34 negara, dari Piraeus (Yunani) hingga Gwadar (Pakistan) dan Hambantota (Sri Lanka).
Indonesia telah berupaya membangun narasi tandingan melalui doktrin Poros Maritim Dunia Presiden Jokowi (2014) dan program Muhibah Budaya Jalur Rempah sejak 2020, serta upaya pendaftaran Jalur Rempah sebagai Warisan Budaya Dunia UNESCO sejak 2017. Pejabat Indonesia telah secara eksplisit menyatakan bahwa Jalur Rempah "bahkan lebih tua dari Jalur Sutra yang diklaim China." Namun, sementara BRI China menggunakan narasi historis yang didukung triliunan dolar infrastruktur keras, Indonesia memiliki fondasi historis yang lebih kuat tetapi tanpa dukungan finansial dan infrastruktur yang sebanding. Kesenjangan antara efisiensi KPM dan perjuangan Pelni mengilustrasikan tantangan berkelanjutan dalam membangun infrastruktur maritim nasional yang sepadan dengan potensi geografis Indonesia.
107 Trayek Kapal Perintis: Tulang Punggung Konektivitas yang Rapuh
Program kapal perintis merupakan instrumen utama pemerintah untuk menghubungkan wilayah 3TP (Tertinggal, Terpencil, Terluar, dan Perbatasan) yang tidak terlayani pelayaran komersial. Perlu diklarifikasi bahwa angka "88" yang kerap disebut merujuk pada KM Sabuk Nusantara 88 -- sebuah kapal perintis berkapasitas 2.000 GT berbasis di Sanana, Maluku Utara -- bukan jumlah rute. Data aktual menunjukkan evolusi sebagai berikut: dari 86 trayek pada 2015 meningkat menjadi puncaknya 118 trayek pada 2021, kemudian dikonsolidasi menjadi 107 trayek pada 2024–2025 yang melayani 480–496 pelabuhan singgah di 28 provinsi dan 184 kabupaten/kota. Konsolidasi ini merupakan langkah efisiensi — rute yang tumpang tindih digabungkan dan rute yang telah komersial dialihkan ke operator swasta.
Distribusi geografis menunjukkan konsentrasi luar biasa di Indonesia Timur: 54 trayek (51 persen) melayani wilayah timur, 41 trayek (38 persen) di Indonesia Tengah, dan hanya 12 trayek (11 persen) di Indonesia Barat. Secara kumulatif, hampir 89 persen trayek perintis melayani kawasan tengah dan timur Indonesia. Pelabuhan-pelabuhan pangkal strategis meliputi Jayapura, Biak, Merauke, Sorong, dan Manokwari di Papua; Ambon, Saumlaki, dan Tual di Maluku; Ternate di Maluku Utara; Kupang di NTT; serta Bitung, Makassar, dan Kendari di Sulawesi. Surabaya/Tanjung Perak berfungsi sebagai hub logistik utama yang menghubungkan kapal perintis dengan jaringan komersial.
Armada pemerintah terdiri dari 116 unit kapal perintis, namun hanya 99 unit dinyatakan laik laut (tingkat operasional 85 persen). Dari jumlah tersebut, PELNI mengoperasikan 30 trayek dengan 30 kapal, sementara 77 trayek sisanya dioperasikan oleh perusahaan pelayaran swasta melalui sistem e-Purchasing. Kapasitas total pada 2025 mencapai 38.604 penumpang dan 16.753 ton kargo. Selama periode 2015–2025, program ini telah melayani 7,9 juta penumpang dan mengangkut 1,36 juta ton kargo.
Anggaran dan Tantangan Operasional yang Persisten
Anggaran subsidi maritim perintis meningkat dari sekitar Rp1,3 triliun (2022) menjadi Rp1,95 triliun (2024), dengan total kumulatif pengeluaran pemerintah untuk angkutan laut perintis selama satu dekade mencapai Rp10,98 triliun.
Mekanisme PSO (Public Service Obligation) menutup selisih antara biaya operasional dan pendapatan komersial -- penumpang hanya membayar tarif bersubsidi antara Rp7.500 hingga Rp95.000 per segmen. Namun, Menteri Perhubungan sendiri mengakui subsidi yang tersedia "kurang" memadai -- Pemda mengajukan 123 trayek pada 2025 tetapi hanya 107 yang dapat dilayani karena keterbatasan kapal.
Tantangan operasional bersifat sistemik. Kapal perintis umumnya hanya mengunjungi pelabuhan terpencil setiap 2 minggu atau bahkan sebulan sekali, dengan jadwal yang sering berubah akibat cuaca dan masalah mekanis. Infrastruktur pelabuhan singgah umumnya substandar -- alur dangkal, tanpa derek, dan fasilitas sandar terbatas. Untuk mengatasi masalah konektivitas "last-mile", pemerintah mengoperasikan 18 rute kapal rede yang melayani 75 pelabuhan di 11 provinsi untuk menjangkau pelabuhan yang terlalu dangkal bagi kapal perintis standar.
Integrasi dengan program Tol Laut menjadi krusial. Tol Laut, yang diluncurkan pada 2015 sebagai bagian Nawa Cita Presiden Jokowi, kini mengoperasikan 39 trayek kargo (meningkat dari hanya 3 trayek pada 2015) yang melayani 109–115 pelabuhan. Secara konseptual, Tol Laut membawa komoditas pokok ke pelabuhan hub, kapal perintis mendistribusikan ke pulau-pulau terpencil, dan kapal rede menjadi lapisan terakhir.
Namun dalam praktiknya, ketidaksinkronan jadwal, ketidaksesuaian kapasitas pelabuhan, dan perbedaan mekanisme subsidi menciptakan celah-celah konektivitas yang signifikan. Total rute pelayanan publik maritim pada 2025–2026 mencapai ~177 trayek (107 perintis + 39 Tol Laut + 18 rede + 6 kapal ternak + 25 PSO penumpang).
Dampak Tol Laut terhadap disparitas harga menunjukkan hasil campuran. Harga semen di Jayapura turun dari Rp100.000 menjadi Rp80.000 per sak pada 2016, dan biaya kontainer Surabaya–Jayapura turun dari Rp23 juta menjadi Rp9 juta per TEU. Namun, Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) menilai Tol Laut sebagai "missed opportunity" yang tidak direncanakan dan dieksekusi dengan baik, sementara anggota DPR Komisi V menyatakan program ini "gagal" karena setelah 8 tahun, Indeks Kemahalan Konstruksi (IKK) masih tertinggi di Papua dan Maluku.
Gesuri Lloyd dan Djakarta Lloyd: Dua Wajah Pelayaran Nasional
PT Perusahaan Pelayaran Samudera Gesuri Lloyd didirikan pada 1964 sebagai perusahaan pelayaran swasta, berdiri pada era nasionalisme ekonomi Soekarno ketika Indonesia tengah membangun kapasitas pelayaran domestik pasca-nasionalisasi KPM. Berkantor pusat di Jalan Tiang Bendera IV No. 45, Jakarta Kota, Gesuri Lloyd memosisikan diri sebagai pelayaran samudera dengan ambisi global -- mottonya, "Your Partner in Transportation," mencerminkan aspirasi awal untuk mengangkut kargo lintas samudera.
Namun evolusi bisnisnya bergeser signifikan. Satu-satunya kapal milik yang teridentifikasi secara publik, MV Ganda Satria (IMO 7723467, dibangun 1979, 6.693 GT), terakhir terdeteksi sinyal AIS pada September 2014 di perairan Laut Jawa. Dengan usia 47 tahun, kapal ini kemungkinan besar telah didekomisioner. Gesuri Lloyd kini beroperasi terutama sebagai agen pelayaran dan broker charter, dengan jaringan 14 kantor cabang dan 25+ sub-agen yang mencakup seluruh pulau besar Indonesia -- salah satu jaringan agensi terlengkap di Indonesia.
Divisi charteringnya melayani BUMN strategis seperti PT Petrokimia Gresik dan PT Pupuk Kalimantan Timur untuk distribusi pupuk antar-pulau, serta menjadi agen lokal bagi 35+ principal pelayaran internasional termasuk BBC Chartering (Jerman), BigLift Shipping (Belanda), dan berbagai lini Jepang (Mitsubishi, Mitsui OSK). Perusahaan tercatat memiliki status historis unik sebagai "salah satu perusahaan pelayaran pertama yang diizinkan pemerintah menangani kapal berbendera komunis" -- distensi era Perang Dingin yang menunjukkan posisi politisnya pada masa Soekarno.
Sebagai perusahaan privat tanpa kewajiban pelaporan publik, data keuangan Gesuri Lloyd tidak tersedia. Perusahaan ini tidak terlibat langsung dalam program Tol Laut atau kapal perintis, dan tidak termasuk dalam jajaran perusahaan pelayaran terbesar Indonesia berdasarkan ukuran armada (yang didominasi PT Pertamina International Shipping, PT Samudera Indonesia Tbk, PT Meratus Line, dan PT Soechi Lines Tbk). Gesuri Lloyd merepresentasikan fenomena yang lebih luas dalam industri pelayaran Indonesia: perusahaan-perusahaan yang bertransformasi dari operator kapal menjadi penyedia jasa maritim akibat ketidakmampuan bersaing dalam skala dan pendanaan.
Berbeda dengan Gesuri Lloyd, PT Pelayaran Samudera Djakarta Lloyd (Persero) memiliki signifikansi strategis sebagai satu-satunya BUMN pelayaran kargo samudera Indonesia. Didirikan pada 18 Agustus 1950 di Tegal, Jawa Tengah, oleh para pejuang kemerdekaan dari Pangkalan IV TNI Angkatan Laut, Djakarta Lloyd bukan hasil nasionalisasi perusahaan Belanda melainkan dibangun dari nol oleh warga negara Indonesia -- sebuah keunikan di antara BUMN. Direktur pertamanya, Darwis Djamin, memulai dengan hanya dua kapal uap: SS Jakarta Raya dan SS Djatinegara.
Masa keemasan Djakarta Lloyd berlangsung pada 1960-an ketika perusahaan mengoperasikan 20 kapal dengan 31 kantor cabang di 4 benua dan 3.174 karyawan, melayani rute ke Eropa, Asia, dan Australia. Pada 1970-an armada mencapai 22 kapal, dan pada 1980-an perusahaan memesan 5 kapal semi-kontainer dan 3 kapal kontainer penuh dari Jepang dan Jerman. Namun kebijakan deregulasi laut terbuka pada 1990-an menghancurkan daya saing Djakarta Lloyd. Pada 2008, operasi praktis stagnan -- kapal-kapal tidak dapat diutilisasi. Periode 2008–2015 menjadi "masa mati" perusahaan.
Restrukturisasi dimulai pada 2015 di bawah CEO Suyoto yang mengambil langkah drastis: 900 karyawan di-PHK, 1.300 dipensiunkan, dan model bisnis diubah dari kontainer ke kargo curah. Pemerintah menyuntikkan Rp350 miliar dan melakukan konversi utang menjadi ekuitas (PP No. 126/2015). Pada 2017, perusahaan membeli bulk carrier MV Dharma Lautan Intan (Handymax, 56.000 DWT) seharga 12 juta Dolar AS dan bergabung dengan program Tol Laut pada 2018 dengan 5 kapal kargo di 5 rute. Kontrak jangka panjang pengangkutan batu bara untuk PLN (1,3 juta ton/tahun) dan kontrak 10 tahun dengan Pertamina menjadi sumber pendapatan utama.
Namun krisis kembali menghantam. Pada 14 September 2023, PT Asia Mulia Transpasifik mengajukan PKPU (Penundaan Kewajiban Pembayaran Utang) terhadap Djakarta Lloyd. Data dari proses hukum mengungkap kondisi keuangan perusahaan: total aset Rp791,8 miliar versus total kewajiban Rp750 miliar dari 162 kreditur terverifikasi, dengan BNI sebagai satu-satunya kreditur separatis. Pada 5 Agustus 2024, perjanjian perdamaian berhasil dicapai dengan 95 persen kreditur menyetujui rencana restrukturisasi -- utang terbesar dicicil hingga 18 tahun tanpa haircut.
Saat ini Djakarta Lloyd mengoperasikan 8 kapal (data MagicPort) dan melayani 5 trayek Tol Laut pada 2025 (berkurang dari 7 pada 2024), terutama di Sulawesi dan Indonesia Timur menggunakan kapal-kapal Kendhaga Nusantara milik pemerintah. Perusahaan berada di bawah pengelolaan PT PPA (Perusahaan Pengelola Aset) sebagai salah satu dari 14 BUMN sakit, dengan jumlah karyawan menyusut drastis menjadi sekitar 85 orang. CEO Achmad Agung secara eksplisit memposisikan Djakarta Lloyd sebagai "Garuda-nya laut -- flag carrier maritim Indonesia," mempertanyakan: "Bagaimana mungkin kita mengklaim sebagai negara poros maritim dunia, tapi tidak memiliki maskapai pelayaran milik negara yang kuat?" Namun realitasnya, kesenjangan antara aspirasi flag carrier dan kondisi operasional -- 8 kapal, 85 karyawan, Rp750 miliar utang -- menunjukkan jarak yang sangat jauh dari visi tersebut, apalagi dibandingkan dengan MISC Berhad Malaysia atau Vinalines Vietnam.
Paradoks Maritim
Data UNCTAD 2023 menempatkan Indonesia pada peringkat ke-12 dunia sebagai flag state berdasarkan DWT dan yang mengejutkan peringkat pertama dunia berdasarkan jumlah kapal terdaftar: 11.422 kapal (di atas 1.000 GT). Angka ini mencerminkan keberhasilan kebijakan cabotage yang mendorong pertumbuhan armada domestik dari 6.041 kapal (2005) menjadi ~23.823 kapal (2017). Namun, sebagian besar armada ini terdiri dari kapal-kapal kecil untuk pelayaran domestik. Dalam perdagangan internasional, lebih dari 90 persen muatan ekspor-impor diangkut oleh kapal asing, dan di Tanjung Priok -- pelabuhan utama Indonesia yang menangani ~8,2 juta TEU -- dari 7 juta TEU perdagangan internasional, hampir seluruhnya diangkut oleh kapal asing.
Perbandingan dengan negara ASEAN memperlihatkan ketertinggalan struktural. Singapura menempati peringkat ke-5 dunia dalam kepemilikan armada (6,3 persen kapasitas global), mengoperasikan 41,12 juta TEU throughput kontainer pada 2024, dan menjadi pusat maritim dunia selama 11 tahun berturut-turut. Malaysia memiliki MISC Berhad yang berkelas dunia di segmen LNG dan petroleum, ditambah dua pelabuhan transshipment besar (Port Klang dan Tanjung Pelepas dengan gabungan ~26 juta TEU). Vietnam yang berada di peringkat ke-22 DWT dunia memiliki Vinalines sebagai carrier nasional yang aktif di rute internasional. Indonesia, meski menempati posisi ke-12 DWT, memiliki Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) hanya 38,26 (Q4 2023) -- jauh di bawah Singapura dan Malaysia yang berada di 5 besar global.
Dampak finansial dari ketergantungan pada kapal asing bersifat masif. Defisit jasa transportasi Indonesia mencapai 2,4 miliar Dolar per kuartal (Q1 2024, Bank Indonesia), atau sekitar 9-10 miliar Dolar AS per tahun. Perhitungan INSA menunjukkan bahwa dengan lebih dari 1 miliar ton muatan ekspor-impor per tahun dan rata-rata tarif freight 10/ton Dolar AS, potensi devisa dari jasa pelayaran mencapai 7,8 miliar Dolar AS per tahun (setara ~Rp117 triliun). Untuk ekspor batu bara saja (371 juta ton pada 2018), potensi penghematan devisa mencapai 3,7 miliar Dolar AS dengan tambahan potensi pajak 100 juta Dolar AS.
Biaya logistik Indonesia yang mencapai 14,29 persen dari PDB (2022, Bappenas/BPS) atau 23,08 persen dari PDB jika memasukkan logistik ekspor dibandingkan dengan 9-12 persen di Singapura, Malaysia, dan Thailand, berarti kerugian kompetitivitas senilai puluhan miliar dolar. Bank Dunia memproyeksikan bahwa penurunan biaya logistik ke 16 persen dari PDB saja akan menghasilkan penghematan lebih dari 70 miliar Dolar AS per tahun.
Lebih jauh, perusahaan pelayaran asing yang mengoperasikan rute ekspor-impor Indonesia tidak membayar PPN maupun PPh karena transaksi terjadi di luar Indonesia. Sebaliknya, perusahaan pelayaran Indonesia menanggung PPN 10 persen atas freight, PPN 10 persen atas bahan bakar, pajak bahan bakar kendaraan 5-7 persen, dan suku bunga bank 10–12 persen -- menciptakan kelemahan kompetitif yang serius.
Arsitektur Kebijakan Maritim dari Cabotage hingga Asta Cita
Kebijakan cabotage yang dimulai dengan Inpres No. 5/2005 dan dikodifikasi dalam UU No. 17/2008 tentang Pelayaran (Pasal 7 dan 8) telah berhasil mentransformasi pelayaran domestik -- pangsa kargo dalam negeri oleh kapal berbendera Indonesia melonjak dari 55,5 persen (2005) menjadi 99,9 persen (2014), dengan investasi armada nasional mencapai 32,7 miliar Dolar AS. PP No. 22/2011 memberikan pengecualian sementara bagi sektor migas lepas pantai yang kini hampir sepenuhnya patuh. Pada 27 Oktober 2024, UU No. 66/2024 (amandemen ketiga UU Pelayaran) semakin memperkuat cabotage dan menambahkan ketentuan tentang fasilitas pembiayaan dan pajak untuk pemberdayaan industri pelayaran dan perkapalan.
Program Tol Laut di bawah Presiden Jokowi (2015–2024) menunjukkan pertumbuhan impresif secara kuantitatif dari 3 trayek menjadi 39 trayek, dari 11 pelabuhan menjadi 109–115 pelabuhan -- tetapi evaluasi kualitatif lebih nuansa. Meskipun biaya kontainer Surabaya–Jayapura turun signifikan dan harga beberapa komoditas di Papua menurun, studi PKN STAN menunjukkan dampak subsidi transport laut hanya menjelaskan sebagian dari disparitas harga karena biaya "last-mile" berkontribusi signifikan. Ketidakseimbangan muatan tetap menjadi masalah: muatan keluar mencapai 67,5 persen sementara muatan balik hanya 32 persen.
Di bawah Presiden Prabowo, kerangka Asta Cita menyebut eksplisit ekonomi biru (Cita ke-2) dan hilirisasi berbasis maritim (Cita ke-5) sebagai prioritas. Namun, penghapusan Kementerian Koordinator Kemaritiman dari kabinet menuai kritik. Dalam pidato kenegaraan 16 Agustus 2025, kebijakan maritim tidak menjadi fokus pemerintahan -- prioritas APBN 2026 tertuju pada makan bergizi gratis, ketahanan pangan, energi, dan keamanan. Perubahan signifikan justru terjadi di sektor industri perkapalan: Presiden Prabowo secara personal membatalkan rencana Pertamina untuk memesan tanker dari Korea, menginstruksikan pembangunan di galangan domestik. Melalui Danantara, seluruh BUMN pelayaran (Pelni, ASDP, Pertamina International Shipping) diwajibkan membangun kapal di PT PAL dan galangan dalam negeri.
Insentif fiskal dan Hambatan Pembiayaan
Forum Group Discussion Revitalisasi Galangan Kapal dan Pelayaran pada 10 Februari 2026 -- yang dihadiri Menkeu Purbaya Yudhi Sadewa dan Hashim Djojohadikusumo, menghasilkan paket insentif ambisius: bea masuk 0 persen untuk komponen kapal impor yang belum diproduksi domestik, PPN 0 persen untuk kegiatan pembangunan kapal (masih dalam pertimbangan), dan skema pembiayaan jangka panjang 15-30 tahun untuk akuisisi kapal. Pelni menerima PMN Rp1,5 triliun untuk uang muka pembelian kapal penumpang baru (PP No. 53/2025) -- pembelian pertama sejak KM Gunung Dempo pada 2008.
Namun hambatan struktural tetap besar. Total kredit perbankan ke sektor maritim hanya Rp67,33 triliun (1,85 persen dari total kredit yang disalurkan) -- perbankan masih memandang maritim sebagai sektor berisiko tinggi. Target TKDN 50 persen untuk industri maritim mulai 2026 menghadapi tantangan nyata: dari 250 galangan kapal di Indonesia, kapasitas produksi nasional hanya memenuhi 10 persen dari permintaan tahunan (1.000 kapal/tahun).
Batam mendominasi 44 persen kapasitas galangan nasional berkat status FTZ-nya, tetapi kapal buatan domestik tetap lebih mahal dibanding impor dari China, Korea, dan Jepang akibat beban regulasi, biaya komponen tinggi, dan kurangnya rantai pasok terintegrasi. Djakarta Lloyd -- yang seharusnya menjadi flag carrier -- justru tidak menerima PMN sebanding; sementara Danantara mengucurkan 405 juta Dlar AS pinjaman dan komitmen 1 miliar Dolar AS untuk Garuda Indonesia sebagai flag carrier penerbangan, investasi setara untuk flag carrier maritim belum terlihat.
Kesimpulan
Analisis ini mengungkap tiga kesenjangan fundamental yang harus dijembatani untuk mentransformasi Jalur Rempah dari warisan budaya menjadi strategi geopolitik dan ekonomi. Pertama, kesenjangan narasi-kapasitas: Indonesia memiliki klaim historis yang lebih kuat dari China atas jalur maritim kuno, tetapi tanpa investasi infrastruktur dan armada berskala triliunan dolar, narasi ini tetap menjadi diplomasi budaya tanpa daya ungkit ekonomi.
Kedua, kesenjangan domestik-internasional: keberhasilan cabotage yang memonopoli 99,9 persen angkutan dalam negeri tidak tertranslasi ke perdagangan internasional di mana 90 persen plus muatan tetap dikuasai kapal asing, mengakibatkan kebocoran devisa 7,8 miliar Dolar AS per tahun. Ketiga, kesenjangan aspirasi-investasi: Djakarta Lloyd diposisikan sebagai "Garuda-nya laut" tetapi hanya memiliki 8 kapal dan 85 karyawan dengan utang Rp750 miliar, sementara negara-negara tetangga memiliki carrier nasional yang operasional dan berdaya saing global.
Rekomendasi strategis menuju 2045 harus mencakup pembentukan Dana Kedaulatan Maritim (Maritime Sovereignty Fund) berskala minimal 5 miliar Dolar AS melalui Danantara untuk akuisisi armada internasional secara sistematis; revitalisasi Djakarta Lloyd melalui injeksi modal setara dengan yang diberikan kepada Garuda Indonesia; diplomasi Jalur Rempah yang ditransformasi dari program budaya menjadi kerangka kerja investasi infrastruktur pelabuhan bersama dengan negara-negara ASEAN dan Samudera Hindia; penerapan kebijakan mandatory Indonesian-flag untuk komoditas ekspor strategis (batu bara, CPO, nikel) mengikuti model Thailand untuk beras dan Rusia untuk minyak mentah; serta percepatan insentif fiskal yang diumumkan Februari 2026 menjadi regulasi permanen sebelum akhir 2026. Indonesia tidak kekurangan sejarah, geografi, atau potensi -- yang dibutuhkan adalah kemauan politik dan investasi strategis untuk mengubah warisan 4.500 tahun Jalur Rempah menjadi kedaulatan armada yang sesungguhnya di abad ke-21.
Ahlan Zulfakhri
Praktisi Maritim, Dosen Politeknik Negeri Batam, Analis Kebijakan Maritim
Populer
Senin, 02 Maret 2026 | 06:59
Kamis, 05 Maret 2026 | 09:09
Selasa, 03 Maret 2026 | 03:51
Minggu, 01 Maret 2026 | 04:20
Senin, 02 Maret 2026 | 18:54
Sabtu, 28 Februari 2026 | 15:37
Minggu, 01 Maret 2026 | 18:07
UPDATE
Minggu, 08 Maret 2026 | 03:53
Minggu, 08 Maret 2026 | 03:33
Minggu, 08 Maret 2026 | 03:13
Minggu, 08 Maret 2026 | 02:59
Minggu, 08 Maret 2026 | 02:42
Minggu, 08 Maret 2026 | 02:18
Minggu, 08 Maret 2026 | 01:58
Minggu, 08 Maret 2026 | 01:42
Minggu, 08 Maret 2026 | 01:15
Minggu, 08 Maret 2026 | 00:56