Musibah Boeing 737 Max-8, Menanti Hadirnya Audit Investigasi Pada MCAS

. Pemerintah Indonesia lewat Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Hubud) resmi mengambil langkah pelarangan terbang sementara (temporary grounded) pesawat penumpang Boeing 737 Max-8.

Menurut Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan, Polana B. Pramesti, langkah tersebut diambil untuk menjamin keselamatan penerbangan di Indonesia.

Keputusan tersebut diambil menyusul jatuhnya Boeing 737 Max-8 pada 10 Maret 2019 lalu milik maskapai Ethiopian Airlines. Hanya enam menit setelah lepas landas dari bandara internasional Addis Ababa Bole di Ethiopia, Afrika. Seluruh penumpang maupun awaknya tewas.

Tak hanya di Indonesia, sejumlah maskapai penerbangan “tanpa diminta” oleh otoritas setempat pun melakukan langkah preventif serupa. Sementara waktu tidak menerbangkan Max-8 milik mereka. Tercatat maskapai Cayman Airways, Royal Air Morocco dan maskapai-maskapai China yang juga sementara ini melakukan “grounded” Boeing 737 Max-8.

Meskipun masih terlalu dini untuk menyimpulkan penyebab kecelakaan, namun “kemiripan” dengan kecelakaan serupa pada 29 Oktober 2018 yang menimpa Boeing 737 Max-8 JT610 milik Lion Air, membuat langkah-langkah preventif secara logis memang harus dilakukan.

Selain tipe pesawat yang sama, antara dua kecelakaan yang hanya berselang beberapa bulan, juga ada kemiripan pada “window time”nya, yaitu terjadi dalam waktu tidak lama setelah lepas landas.

Mau tidak mau, suka tidak suka, perhatian pakar maupun awam akan kembali tertuju pada salah satu fitur otomatis Boeing 737 Max-8, yaitu Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Fitur MCAS sendiri terhubung dengan sensor kecepatan (airspeed indicator) dan sensor AoA (angle of attack).

AoA adalah sudut antara arah aliran udara dengan garis sumbu referensi horisontal penampang sayap pesawat. Sudut ini terbentuk saat pesawat dalam posisi menanjak atau menukik. Jika sudut ini terlalu besar, pesawat terancam kehilangan daya angkatnya atau lebih dikenal dengan “stall”.

MCAS sendiri berfungsi sebagai pengaman otomatis, jika sensor kecepatan dan AoA mengindikasikan pesawat mengalami kehilangan daya angkat atau “stall”.

Salah satu hasil terpenting pembacaan perekam data penerbangan Lion Air JT610 adalah sistem MCAS yang berulang kali memberi koreksi sudut karena telah mendeteksi anomali AoA. Dimana pesawat “terdeteksi terlalu menanjak”. Sistem tersebut secara otomatis mengambil alih kemudi pesawat dan mengatur bilah kendali horisontal untuk menukikkan pesawat, atau diistilahkan “automatic nose-down trim”.

Pilot yang menyadari pesawat sesungguhnya dalam posisi “normal”, berupaya menaikkan kembali arah terbang pesawatnya (commanding nose-up trim). Begitu terjadi beberapa kali, hingga akhirnya pesawat menghunjam bumi.

Ada dua aspek yang harus disorot jika memang tudingan MCAS bermasalah itu kelak terbukti. Pertama, aspek sistem MCAS itu sendiri. Sudah seberapa jauh keandalan MCAS itu diuji? Siapa pengujinya? Apakah ada pihak independen yang sudah melakukan verifikasi total atas desain sistem tersebut secara keseluruhan?

Aspek kedua berkaitan dengan aplikasi sistem itu sendiri. Apakah ada petunjuk mengenai “know how” sistem MCAS tersebut secara rinci? Termasuk mencakup prosedur darurat apa yang harus dilakukan operator jika suatu saat sistem tersebut mengalami gangguan? Secanggih-canggihnya sebuah sistem otomatisasi, tetap saja masih ada kemungkinan “error”.

Pihak Boeing selaku pembuat 737 Max-8 itu sendiri, menyatakan bahwa sistem MCAS tersebut bisa dinonaktifkan (dan hal itu pernah dilakukan oleh beberapa pilot maskapai lain dalam kejadian terpisah). Tapi pantas pula dipertanyakan, apakah sudah ada pelatihan yang cukup bagi para pilot Max-8 untuk menguasai penonaktifan MCAS? Apakah sudah ada semacam “kurikulum” standar untuk sistem yang tergolong baru tersebut?

Kecelakaan Max-8 yang menimpa Ethiopian Airlines Flight 302 memunculkan kembali pertanyaan besar, apakah MCAS memang bermasalah?

Perlu diketahui, sistem otomatis pada semua pesawat terbang didesain agar bisa “dikalahkan” (atau istilahnya “override”) oleh kendali manual penerbang.

Jika nanti, hasil investigasi kecelakaan Ethiopian Airlines Flight 302 mengindikasikan hal yang sama dengan perilaku MCAS pada Lion Air JT610, maka patut difokuskan penyelidikan lebih mendalam pada fitur MCAS.

Dan yang terpenting, untuk menjaga obyektivitas, penyelidikan mendalam itu haruslah dilakukan oleh pihak independen. Di luar produsen, baik produsen pesawat maupun vendor pembuat MCAS.

Salah satu kemungkinan terburuk adalah baris demi baris kode perangkat lunak (software source code) dan interaksinya dengan input penerbang harus diaudit secara independen. Di luar kecurigaan yang mengarah pada MCAS, tentu saja faktor-faktor lain harus tetap diperhitungkan dalam proses investigasi.