Ilustrasi. (Foto: Dokumentasi RMOL)
MENJADI negara maritim adalah geostrategic default bagi negara kepulauan, apalagi kepulauan seluas Eropa ini. Jika peta Indonesia ditindihkan ke peta Eropa, maka Pulau Weh akan menempati Aberdeen di Inggris, dan Merauke menempati Istanbul. Berbeda dengan benua Eropa, 70 persen wilayah Indonesia itu berupa laut. Cara berpikir benua tidak semuanya cocok untuk wilayah kepulauan dengan keragaman sumberdaya hayati dan budaya ini.
Membangun jembatan antar-pulau seperti Suramadu justru membuat ruang Jawa Timur lebih cekung dari sebelumnya di mana konektivitas main-land Jatim-Madura disediakan oleh armada ferry. Saat ini Madura lebih terasing dari sebelum jembatan Suramadu di bangun. Dampaknya terhadap ekonomi regional Jatim tidak signifikan. Investasi gagal mengalir ke Bangkalan, tapi malah ke Gresik, Lamongan, Mojokerto, dan Pasuruan. Jembatan adalah solusi jarak di ruang cekung. Armada Ferry tidak menambah kecekungan ruang Jawa Timur.
Kemaritiman sebagai bagian dari kelautan adalah berbagai hal yang berkaitan dengan laut sebagai ruang, bukan sebagai sumberdaya. Karena laut bukan lingkungan alami manusia, manusia membutuhkan teknologi untuk hidup di laut secara aman, sehat dan produktif.
Oleh karena itu kapal sebagai teknologi harus dilihat sebagai infrastruktur seperti jalan dan jembatan di darat. Membangun armada kapal nasional adalah membangun jalan dan jembatan penghubung antar-pulau di negeri kepulauan bercirikan Nusantara ini. Inilah yang telah dilakukan Sriwijaya dan Majapahit serta Demak Islam.
Produktivitas armada nasional kita saat ini baru sekitar 70 juta ton-km per tahun, lebih rendah dari Singapura yg mencapai 100 juta ton-km per tahun, masih lebih besar dari Belanda sekitar 40 juta ton-km per tahun. Ini menjelaskan mengapa dua negara kecil ini lebih makmur dari Indonesia. Mobilitas barang dan manusia adalah indikator terbaik kesejahteraan sebuah negara. Diam adalah resep untuk miskin.
Pemerataan pembangunan sebagai prasyarat persatuan dan keadilan sosial mensyaratkan produktivitas armada kapal nasional: jumlah kapal, kapasitas dan kecepatan kapal-kapal tersebut serta efisiensi jejaring pelabuhan-pelabuhan nasional. Agar ekonomi maritim ini efisien, diperlukan keberadaan pemerintahan di laut yang efektif untuk menjamin keamanan dan keselamatan pelayaran. Produksi kapal oleh galangan 2 kapal nasional dan pelayaran memerlukan lingkungan yang ramah fiskal dan moneter bagi industri maritim ini.
Hingga saat ini, lingkungan fiskal dan moneter ini tidak ramah karena armada kapal belum dilihat sebagai infrastruktur seperti jalan, jembatan, dan jaringan rel. Angkutan sungai dan penyeberangan harus dilihat kembali sebagai penting sistem transportasi nasional yang untuk negara kepulauan bercirikan Nusantara ini harus bertulang punggung angkutan laut.
China sebagai negara benua menyadari kepentingan maritimnya, yaitu kepentingan mengangkut ekspor dan impor China dengan armada kapal nasional China. Kepentingan maritim adalah kepentingan trade and commerce. China tidak lagi hanya manufacturer of the world, kini sedang mengarah menjadi transporter of the world dengan kebijakan One Belt One Road dengan tulang punggung maritime silk road-nya.
Trade and commerce yang berjaya adalah kunci bagi kesejahteraan umum sebuah bangsa sebagai amanah konstitusi. Perdagangan besar yang efisien tergantung pada armada kapal nasional yang produktif.
Program hilirisasi saja tidak cukup, harus dibarengi dengan maritimisasi atau maritime mainstreaming. Arsitektur pemerintahan kita juga perlu disesuaikan agar lebih hadir di laut secara efektif sekaligus menekan ekonomi biaya tinggi di laut.
Prof. Daniel Mohammad Rosyid
Guru Besar Teknik Kelautan ITS
