Ketua Umum Serikat Awak Kapal Transportasi Indonesia (SAKTI) Syofyan El Comandante (tengah). (Foto: Istimewa)
Selama bertahun-tahun, awak kapal Indonesia hidup di wilayah abu-abu hukum. Mereka bekerja berbulan-bulan di laut, jauh dari keluarga dan pengawasan, dengan risiko yang tidak ditemui pekerja darat.
“Namun ketika terjadi sengketa soal upah yang tertunda, pemutusan hubungan kerja sepihak, repatriasi, atau kompensasi kecelakaan, mereka kerap bingung harus berpegang pada aturan yang mana,” ucap Ketua Umum Serikat Awak Kapal Transportasi Indonesia (SAKTI) Syofyan El Comandante kepada RMOL di Jakarta, Selasa, 10 November 2026.
Lanjut dia, penetapan UU Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Ketenagakerjaan oleh Presiden dan DPR patut dicatat sebagai titik balik. Penjelasan Pasal 2 menyatakan secara tegas bahwa pekerja awak kapal termasuk dalam cakupan pekerja Indonesia yang dilindungi undang-undang ini.
“Kalimat itu tampak sederhana, tetapi dampaknya besar: awak kapal tidak lagi sekadar ‘tamu’ di rumah besar ketenagakerjaan nasional,” ungkapnya.
Syofyan menyebut penegasan ini punya makna hukum yang konkret. Hal itu ditambah dengan keluarnya SEMA Nomor 4 Tahun 2024 pada pokoknya mengarahkan bahwa apabila pengaturan ketenagakerjaan awak kapal tidak diatur jelas dalam UU Pelayaran dan KUHD sebagai aturan khusus, maka rujukannya adalah undang-undang ketenagakerjaan sebagai aturan umum.
“Dengan masuknya awak kapal secara eksplisit dalam UU 27/2026, arahan Mahkamah Agung itu mendapat pijakan legislatif yang lebih kokoh. Bagi hakim, praktisi hukum, dan serikat pekerja, ini berarti kejelasan. Kekosongan norma di UU Pelayaran dan KUHD tidak lagi menjadi celah yang membuat awak kapal kehilangan perlindungan. Ada jaring pengaman yang pasti, yakni UU Perlindungan Ketenagakerjaan,” tegasnya.
Aturan Umum Tidak Cukup
Meski demikian, Syofyan melihat aturan umum tidak akan pernah pas untuk pekerjaan yang sama sekali tidak umum. Karakteristik kerja awak kapal sangat berbeda dari pekerja darat.
Di antaranya tempat kerja bergerak. Kapal melintasi yurisdiksi dan perairan internasional, sehingga pengawasan ketenagakerjaan konvensional sulit menjangkaunya. Kemudian jam kerja dan istirahat. Pola kerja di atas kapal tidak bisa disamakan dengan delapan jam sehari di pabrik atau kantor.
“Hubungan kerja awak kapal diikat perjanjian kerja laut (PKL) dengan ketentuan khusus tentang masa kontrak, sign on dan sign off, serta repatriasi. Risiko kerja tinggi. Kecelakaan kapal, penyakit akibat kerja, hingga penelantaran awak di pelabuhan asing memerlukan skema jaminan dan kompensasi yang khusus. Rantai hubungan kerja berlapis. Pemilik kapal, operator, agen penempatan, dan manning agency membuat pertanyaan “siapa yang bertanggung jawab” sering tidak mudah dijawab,” jelas dia.
Masih kata Syofyan, menerapkan aturan umum begitu saja pada kondisi seperti ini berisiko melahirkan tafsir yang beragam dan putusan yang tidak konsisten. Perlindungan yang sudah ada di atas kertas bisa kembali kabur di lapangan.
“Di sinilah Peraturan Pemerintah (PP) khusus ketenagakerjaan awak kapal menjadi kebutuhan, bukan sekadar keinginan. Undang-undang umumnya memuat prinsip dan norma pokok. Detail teknis seperti standar PKL, pengupahan dan lembur di laut, jaminan sosial, repatriasi, penyelesaian sengketa, hingga tanggung jawab agen penempatan semestinya diatur dalam PP sebagai aturan pelaksana,” tegasnya lagi.
Menurutnya, PP semacam ini juga menjadi sarana mengharmonisasikan hukum nasional dengan standar internasional, terutama Maritime Labour Convention (MLC) 2006, sehingga awak kapal Indonesia, baik di kapal berbendera Indonesia maupun asing, memiliki perlindungan yang sepadan dengan koleganya di negara lain.
“Karena itu, langkah SAKTI memperjuangkan lahirnya PP khusus ketenagakerjaan awak kapal patut didukung. Perjuangan ini bukan untuk meminta keistimewaan, melainkan menuntut kepastian. Awak kapal adalah penopang konektivitas antarpulau dan rantai pasok nasional, dan negara maritim yang serius seharusnya memperlakukan mereka sebagai tulang punggung, bukan sekadar pekerja pinggiran,” ungkap dia.
“Pemerintah punya peluang membuktikannya. Proses penyusunan PP perlu melibatkan serikat awak kapal, pengusaha pelayaran, kementerian terkait seperti Kemnaker dan Kemenhub, serta pakar hukum maritim, dengan tenggat yang jelas. Tanpa itu, penegasan di Penjelasan Pasal 2 berisiko berhenti sebagai pernyataan normatif. UU 27/2026 telah membuka pintu. Kini tugas berikutnya adalah memastikan di balik pintu itu ada aturan yang benar-benar bisa dipegang awak kapal, dari dermaga hingga tengah laut,” tandas Syofyan.
