BASARNAS resmi menutup pencarian korban KM Virgo Transport 8 pada Rabu, 4 November 2026, setelah 53 hari. Dari 243 orang dalam manifes, 108 selamat, 82 meninggal, dan 53 tak pernah ditemukan (NU Online, 5 November 2026). Kapal buatan 1987 itu tetap mengantongi sertifikat dan izin berlayar, padahal salah satu tersangka yang berkasnya kini dilimpahkan ke kejaksaan diduga sudah diperingatkan bahwa kapal belum layak.
Virgo bukan satu-satunya. Pada 20 Oktober lalu, KMP Batumandi dilaporkan terbakar saat hendak sandar di Pelabuhan Merak, Cilegon. Sebelumnya ada KLM Nurul Salsa 01 yang tenggelam di Selayar, serta KM Mutiara Sentosa II dan KMP Putri Yasmin yang terbakar pada Agustus (Katadata, 19 Agustus 2026). Basarnas mencatat 601 operasi SAR kecelakaan kapal dari 1 Januari sampai 15 Agustus 2026, dengan 239 orang meninggal dan 203 hilang. Virgo dan Batumandi bahkan belum masuk hitungan itu.
Proses hukum biar berjalan, dan asas praduga tak bersalah tetap dihormati. Penyebab kecelakaan pun memang banyak, dari cuaca sampai muatan berlebih. Tapi ada pertanyaan yang lebih mengganjal bagi saya. Kalau kapal setua itu tetap bisa dinyatakan laik, apa sebenarnya yang dijamin oleh selembar sertifikat? Dan siapa yang membayar penjaminnya?
Pertanyaan kedua ini jarang disentuh. Survei kelaikan kapal dikerjakan badan klasifikasi dengan tarif yang tidak pernah diatur negara, dan ongkosnya dibayar langsung oleh pemilik kapal yang sedang diperiksa.
Saya mengelola lembaga sertifikasi profesi, dan di dunia kami ada prinsip yang tidak bisa ditawar. Penguji tidak boleh punya kepentingan dengan yang diuji, dan prosesnya diawasi lembaga di atasnya. Sertifikat hanya sebaik proses yang menerbitkannya. Prinsip yang sama semestinya berlaku, bahkan lebih ketat, untuk kapal yang mengangkut ratusan nyawa.
Kemenhub sebenarnya sudah bergerak. Sejak Agustus, operator dan armada diaudit, dan harmonisasi survei serta sertifikasi mulai disebut (Katadata, 19 Agustus 2026). Langkah ini patut dihargai. Hanya saja, audit sesudah kecelakaan baru menambal di hilir. Hulunya ada di proses sertifikasi itu sendiri.
Tiga Saringan yang Sama-sama Bocor
Kapal penumpang mesti lolos tiga pemeriksaan sebelum boleh berangkat. Yang pertama badan klasifikasi, terutama PT Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), yang memeriksa lambung, mesin, dan kelistrikan lalu mengeluarkan sertifikat kelas. Berbekal sertifikat itu, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menerbitkan sertifikat keselamatan. Terakhir, syahbandar memberi Surat Persetujuan Berlayar, sesuai amanat Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
Kedengarannya ketat. Kenyataannya, tiap lapis punya lubang sendiri.
Mulai dari BKI. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 7 Tahun 2013, yang diubah dengan PM 61 Tahun 2014, cuma meminta badan klasifikasi menerapkan "asas transparansi dan kewajaran" dalam soal biaya. Tidak ada angka, tidak ada yang ditugasi mengukur. Saya tidak menuduh ada main mata. Tapi pemeriksa yang menentukan tarifnya sendiri dan dibayar oleh yang diperiksa, wajar membuat publik sulit percaya.
Di Ditjen Perhubungan Laut, sertifikat keselamatan cenderung mengikuti apa kata sertifikat kelas. Kalau survei di hulu longgar, hilirnya ikut longgar. Sejauh ini belum terlihat pemeriksaan ulang yang rutin dari pemerintah atas hasil survei tersebut.
Lalu syahbandar. Pemeriksaan menjelang keberangkatan kerap dikritik hanya sebatas berkas. Selama sertifikat masih berlaku, kapal tua pun bisa jalan terus. Kasus Virgo, kapal buatan 1987 yang sudah berumur 39 tahun, memunculkan pertanyaan yang wajar. Jika perusahaannya diduga sudah diperingatkan soal kelaikan, mengapa kapal itu tetap bisa berangkat?
Ujungnya, masing-masing merasa sudah ada yang menjaga di depan atau di belakangnya. Sertifikat jadi urusan administrasi, keselamatan jadi urusan nasib.
Membenahi Ketiganya
Membereskan satu pintu saja tidak cukup. Untuk badan klasifikasi, ada dua hal yang perlu jalan bareng. Pertama, survei klasifikasi betul-betul dibuka untuk lembaga lain, yaitu badan klasifikasi anggota IACS yang menurut PM 61 Tahun 2014 dapat diakui Direktur Jenderal Perhubungan Laut. Di atas kertas, aturan itu tampaknya sudah membuka jalan sejak 2014. Namun di lapangan, BKI masih menjadi pilihan utama, bahkan nyaris satu-satunya.
Kedua, Menteri Perhubungan menetapkan batas bawah dan batas atas tarif klasifikasi, lalu mengumumkannya. Batas atas menjaga pemilik kapal dari tarif yang tidak masuk akal. Batas bawah mencegah perang harga yang mengorbankan mutu survei. Kemenhub sudah biasa mengatur hal begini, misalnya tarif bus AKAP kelas ekonomi lewat Permenhub Nomor 3 Tahun 2023. Kalau pemilik kapal punya pilihan dan tarifnya jelas, lembaga klasifikasi akan berlomba soal mutu.
Ditjen Perhubungan Laut juga perlu lebih rajin turun tangan. Hasil survei sebaiknya diperiksa ulang secara acak oleh marine inspector, terutama untuk kapal penumpang yang sudah tua. Status kelas, tanggal survei terakhir, dan temuan survei tiap kapal penumpang juga semestinya bisa dilihat publik. Gagasan harmonisasi survei dan sertifikasi yang pernah disampaikan Kemenhub bisa menjadi pintu masuknya.
Syahbandar pun perlu diberi wewenang, dan nyali, untuk menahan kapal yang meragukan walaupun berkasnya lengkap. Naik ke kapal dan memeriksa langsung sebelum berangkat semestinya hal biasa, bukan pengecualian. Kebijakan menahan Surat Persetujuan Berlayar sebelum data manifes tervalidasi sudah menjadi awal yang baik. Tinggal diperluas ke kondisi fisik kapal.
Tentu semua ini harus dijalankan tanpa bikin kapal antre berhari-hari di pelabuhan. Tegas boleh, lambat jangan.
DPR, media, dan masyarakat bisa ikut mengawal. Sebagai penumpang, kita berhak bertanya kapan terakhir kali kapal yang kita naiki diperiksa, dan siapa yang memeriksanya. Informasi sesederhana itu bisa dicantumkan di tiket atau di laman operator.
Jadi, siapa yang menjamin kapal benar-benar laik? Bukan BKI saja, bukan syahbandar saja. Ketiganya harus sama-sama serius. Kalau tidak, 53 nama yang tak pernah pulang dari Virgo hanya akan menjadi angka berikutnya, dan kapal kita akan terus laik di atas kertas, sementara penumpangnya menanggung risiko di atas laut.
Bahsian
Mahasiswa Doktoral Ilmu Perencanaan Pembangunan Wilayah dan Perdesaan IPB University
