DIREKTUR Namarin, Bung Siswanto Rusdi yang belakangan podcastnya viral, tiba-tiba mencolek saya dan mengirimkan info penting soal kapal yang tertahan di Selat Hormuz.
"Pertamina Pride (IMO 9888493) ini berbendera Singapura. Gamsunoro (IMO 9677313) callsign 3E7742 ini pun berbendera Panama. Tapi ada juga kapal bernama sama, Gamsunoro (IMO yang sama 9677313) dengan callsign berbeda YDPV, ini berbendera Indonesia," ujar kawan Direktur Namarin saat menceritakan hasil penelusurannya.
Bendera kapal adalah identitas kebangsaan. Tempat kapal terdaftar dan legalitas berikut polis asuransi bagi perjalanan internasionalnya untuk bisa bersandar di pelabuhan.
Namun soal barang dagangan yang dibawa, komoditas yang diangkut pun, yang bertumpuk di Selat Hormuz ini, belum tentu milik negara berbendera kapal, bisa pula kapal disewa ala jasa titip (jastip) punya orang, broker, importir atau bahkan spekulan pencari rente.
Tak mengejutkan kemarin Menteri ESDM mengatakan ada kasus kapal sudah berangkat dari Singapura tapi di tengah jalan ditarik kembali ke Singapura dan setelah nego baru, bisa berlayar menuju ke Jakarta.
Polemik Kapal Pertamina
PT Pertamina International Shipping (PIS) mengakui masih ada dua kapal yang belum dapat melintasi Selat Hormuz. Kedua kapal tersebut, yakni Pertamina Pride dan Gamsunoro.
"Hingga 27 Maret 2026, dua kapal milik PT Pertamina International Shipping (PIS), yakni Pertamina Pride dan Gamsunoro, masih berada di Teluk Arab atau Teluk Persia, belum dapat melalui Selat Hormuz," kata Vega, Corporate Secretary pada
CNNIndonesia.com.Di tengah itu, Kementerian Luar Negeri turut menyatakan meskipun hanya melalui level juru bicaranya, ada lampu hijau kapal tertahan, bisa dilepaskan otoritas melewati Selat Hormuz.
Apakah informasi ini kredibel bila KBRI Teheran diyakini hanya mendapat info dari staf Kementerian Luar Negeri Kemlu Iran, bukan dari otoritas tertinggi Iran yang bertanggung jawab untuk Selat Hormuz?
Iran tidak menutup Selat Hormuz. Kapal-kapal ragu karena perusahaan asuransi khawatir terhadap perang yang anda mulai, bukan Iran,” ujar Menlu Iran Abbas Araghchi melalui media sosial X.
Benar pernyataan Menlu Iran. Di sini ada variabel bebas, aktor lain yang membuat konflik di Selat Hormuz tampak semakin berisiko namun seolah mau ditimpakan semuanya pada militer Iran. Bagaimana Indonesia bernegosiasi untuk kapal-kapal yang berbendera asing, berbendera Singapura dan Panama yang tertahan di Selat Hormuz?
Berdasar bendera, kita bukan pemilik kapal termasuk komoditas yang belum tentu juga buat Indonesia. Lalu jerih payah menjadi broker dan mediasi melepas kapal ini untuk siapa?
Menurut penelusuran Namarin, tanker yang tertahan, hanya ada satu (itu pun belum terkonfirmasi) berbendera Indonesia, namun angkutan BBM-nya pun belum tentu milik dan untuk Indonesia.
Kemudian, bagaimana legalitas Pemerintah RI, Menteri Luar Negeri RI, Menteri ESDM dan Pertamina untuk bernegosiasi (katanya) dengan otoritas Iran (bukan pihak asuransi) atas kepemilikan kapal yang mengikuti bendera asing, Singapura dan Panama ini?
Oleh sebab itu singkat cerita, kami bisa mengerti mengapa Menteri Bahlil mengatakan dengan lebih realistik bahwa masih sulit untuk membebaskan kapal tertahan itu.
Bukan kebetulan bila minggu pertama April ini, saat kami bersama Direktur Namarin diundang berjumpa dengan Dubes dan Athan Iran di Jakarta, tentunya pembicaraan, obrolan dan jawaban mengenai kisruh ini akan semakin terang.
Ibarat second track diplomacy ataupun back door channel private diplomacy punya harga dan tempat terhormat tersendiri, yang tidak saja bisa memberi jawaban tapi jalan keluar praktis.
Bagi kami menggandeng Kedubes Iran di Jakarta, membuka dialog informal, diplomasi pintu belakang demi BBM yang tertahan di Selat Hormuz--dalam kontribusi paling minimal sekalipun sebagaimana kami lakukan adalah panggilan konstitusional, penggerak politik bebas aktif dan non-blok. Hal ini untuk menunjukkan tidak saja pada Iran tapi pada dunia bahwa agresi AS adalah amat keliru. Sama sekali tidak bisa diterima.
Jangan salahkan Iran, kita lihat fakta lain. Kapal tertahan di Selat Hormuz, di tengah rudal berseliweran di depan mata, kebebasan tanker bergerak itu tidak berada dalam kontrol otoritas Iran. Walaupun Iran berencana memungut 2 juta Dolar AS, karcis sekali transit untuk melewati kepadatan trafik kapal.
Bisnis Asuransi
Jangan lupa di balik itu, ada aktor besar lain, bohir yang turut menentukan kapal bisa bergerak keluar atau pun masuk perairan selat.
Terhitung 5 Maret 2026, klub konglomerat asuransi elite, perlindungan kapal dan ganti rugi, Lloyd Protection and Indemnity di London, Gard, Skuld, North Standard, dan juga Chubb di AS memutus dan membatalkan polis lama. Semua kapal komersial tak terkecuali harus memperbarui harga polis baru untuk bisa melanjutkan perjalanan. Di situ, bukan kewenangan Iran tapi kedaulatan bohir perusahaan asuransi di London.
Aktor non-negara, CEO dan para pemilik perusahaan asuransi global ini lah, bukan dari medan laga pertempuran, tapi dari meja mewah di kantor pusat London, menjual ribuan polis asuransi perang, bagi ratusan tanker dan kargo bisa menyeberangi Selat Hormuz.
Persepsi risiko transpor tanker dan kargo dikalkulasi dan dikonversi menjadi nilai uang. Perang adalah aset perusahaan asuransi yang paling mahal.
Di sini momentumnya, asuransi elite ini bersembunyi mencari cuan ekstra di balik momen perang dan penumpukan lalu lintas kapal di Selat Hormuz. Tercatat dalam sehari bisa mencapai 200 kapal tanker dan kargo besar.
Mengapa kapal menumpuk antre keluar dan masuk ke kawasan Selat Hormuz? Harga premi asuransi pertanggungan kapal di kawasan konflik selat Hormuz naik ekstrim sebesar 12 sampai 24 kali, dari sebelum perang, yang semula hanya 0,125 persen nilai pertanggungan.
Kapal pengangkut minyak mentah sangat besar (VLCC) yang bernilai harga muatan 120 juta Dolar AS misalnya, satu kali transit di Hormuz, diharuskan membayar harga polis baru, polis risiko perang dari 1,8 juta hingga 3,6 juta Dolar AS. Sementara harga beli dan jual komoditasnya masih relatif tidak berubah.
Sindikasi asuransi di momen perang ini menjadikan situasi di Selat Hormuz semakin kritis. Bila ada 200 kapal yang harus membayar premi polis baru seharga masing-masing 2 juta Dolar AS artinya mereka bisa dapat durian runtuh cuan 400 juta Dolar AS dalam sehari, sekali kapal transit. Luar biasa bisnis ini.
Asuransi risiko perang, polis asuransi maritim akan menyediakan paket nilai penggantian bagi tanker dan kargo.
Paket persepsi risiko yang dibuat swasta, para CEO mega korporasi asuransi di London, dan bukan oleh para jenderal militer IRGC di Teheran, untuk mendefinisikan coverage kerugian akibat konflik bersenjata, ledakan ranjau, rudal drone nirawak, rusaknya kapal maupun komoditas yang diangkut.
Tanpa perlindungan polis asuransi perang ini, kapal komersial akan ditolak untuk memperoleh kredit, dilarang memasuki pelabuhan internasional dan tidak bisa mencari konsumen untuk menyewa kapal.
Diplomasi Pintu Belakang
Dari titik itu, mediator, broker pedagang BBM atau pun negosiator pembebasan kapal di Selat Hormuz, sebaiknya dikoordinasikan di bawah kendali Menteri ESDM. Karena semata yang dikejar adalah komoditas BBM-nya dan bukan perihal nego status kepemilikan kapal.
Menteri Bahlil seyogyanya segera menggandeng banyak pihak, termasuk pihak Kedutaan Besar Iran di Jakarta maupun pihak yang berkompeten untuk memulai diplomasi pintu belakang, guna membebaskan BBM tertahan di Hormuz.
PLE Priatna
Direktur Eksekutif Center For Diplomacy Jakarta, pemerhati masalah internasional, mantan Diplomat RI.
